8月17日，歐盟公示滿20天的《歐盟電池和廢電池法規(guī)》(以下簡稱《新電池法》)便將正式生效。
核心要求：誰生產(chǎn)誰回收、誰進口誰回收。
新法規(guī)要求
新電池法適用于所有類別的電池，即根據(jù)電池的設(shè)計用途分為五類：便攜式電池(portable battery)，LMT電池(輕型運輸工具電池light means of transport battery)，SLI電池(啟動、照明和點火電池starting, lighting and ignition battery)，工業(yè)電池(industrial battery)和電動汽車電池(electric vehicle battery)。此外，未經(jīng)組裝但實際投入市場使用的電池單元/模組，也被納入該法案的管制范圍之內(nèi)。
新電池法對于投放到歐盟市場的所有類型電池(除用于軍事、航天、核能用途電池)提出了強制性要求。這些要求涵蓋可持續(xù)性和安全、標(biāo)簽、信息、盡職調(diào)查、電池護照、廢舊電池管理等等。同時，新電池法詳細(xì)規(guī)定了電池以及含電池產(chǎn)品的制造商、進口商、分銷商的責(zé)任和義務(wù)，并建立了符合性評估程序和市場監(jiān)管要求。
新電池法主要內(nèi)容包括：
生產(chǎn)者責(zé)任延伸：新電池法要求電池制造商在生產(chǎn)階段之外，承擔(dān)電池的全生命周期責(zé)任，包括回收和處理廢棄電池。生產(chǎn)者需要負(fù)擔(dān)收集、處理和回收廢電池的費用，并提供相關(guān)信息給用戶和處理運營商。
引入數(shù)字電池護照：針對提供電池二維碼和數(shù)字護照，新電池法引入了電池標(biāo)簽和信息披露要求，以及電池數(shù)字護照和二維碼的要求，需要披露的信息包括產(chǎn)品的容量、性能、用途、化學(xué)成分、可回收內(nèi)容物等信息。2024年7月1日起，至少需要提供電池廠家信息、電池型號，原料(包括可再生部分)、碳足跡總量、電池不同生命周期碳足跡、第三方認(rèn)證報告、能夠展示碳足跡的鏈接等。從2026年起，所有新購買的電動汽車電池、輕型交通工具電池和大型工業(yè)電池，單個電池超過2KWh以上，必須擁有電池護照才能進入歐盟市場。
強化電池回收管理：新電池法規(guī)定了不同類型廢棄電池的回收標(biāo)準(zhǔn)和操作要求?；厥绽媚繕?biāo)被設(shè)定，以在特定時間內(nèi)實現(xiàn)一定的回收率和材料回收目標(biāo)，以降低資源浪費。新電池法規(guī)明確，
1.2025年12月 31日之前，回收利用應(yīng)至少達(dá)到以下回收利用效率目標(biāo)：(a)按平均重量計算，回收75%的鉛酸電池;(b)按平均重量計算，鋰電池的回收率達(dá)到65%;(c)按平均重量計算，鎳鎘電池的回收率達(dá)到80%;(d)按其他廢電池的平均重量計算，回收率達(dá)到50%。
2.2030年12月31日之前，回收利用應(yīng)至少達(dá)到以下回收利用效率目標(biāo)：(a)按平均重量計算，回收80%的鉛酸電池;(b)按平均重量計算，鋰電池的回收率達(dá)到70%。
設(shè)定再生材料使用比例：關(guān)注原材料的供應(yīng)風(fēng)險，通過設(shè)定回收目標(biāo)保障部分原材料供應(yīng)安全。
在材料回收目標(biāo)方面，新電池法明確，
1、2027年12月31日之前，所有再循環(huán)都應(yīng)至少達(dá)到以下材料回收目標(biāo)：(a)鈷為90%;(b)銅為90%;(c)鉛含量為90%;(d)鋰為50%;(e)鎳含量為90%。
2、2031年12月31日之前，所有再循環(huán)都應(yīng)至少達(dá)到以下材料回收目標(biāo)：(a)鈷含量為95%;(b)銅為95%;(c)鉛含量為95%;(d)鋰為80%;(e)鎳含量為95%。
限制有害物質(zhì)的含量：限制電池中汞、鎘和鉛等有害物質(zhì)的含量，以減少其對環(huán)境和健康的影響。例如，新電池法明確，無論是否用于電器、輕型運輸工具或其他車輛，電池按重量計的汞(以汞金屬表示)的含量不得超過0.0005%。便攜式電池按重量計的鎘含量不得超過0.002%(以金屬鎘表示)。自2024年8月18日起，便攜式電池(無論是否安裝在設(shè)備中)的鉛含量不得超過0.01%(以金屬鉛表示)，不過在2028年8月18日之前，該限制不適用于便攜式鋅-空氣紐扣電池。
強制要求經(jīng)營者進行盡職調(diào)查：要求生產(chǎn)商在采購原材料時進行盡職調(diào)查，以確保所使用的材料不會對環(huán)境和人類健康、權(quán)利造成損害。財政年度凈營業(yè)額低于4000萬歐元的中小企業(yè)除外。
明確實施目標(biāo)和時間表：新電池法設(shè)定了不同階段的目標(biāo)和截止日期，以確保電池產(chǎn)業(yè)逐步朝向更加可持續(xù)和環(huán)保的方向發(fā)展。新電池法對碳足跡的要求適用于電動汽車電池、輕型交通工具(LMT)和可充電工業(yè)電池，并根據(jù)電池類別有不同的時間表：2024年2月18日起，電池法規(guī)強制執(zhí)行;2025年2月18日起，電動汽車電池碳足跡將強制執(zhí)行;2026年2月18日起，可充電工業(yè)電池碳足跡強制執(zhí)行;2027年2月18日起，大于2kWh的可充電工業(yè)電池和電動汽車電池的電池護照強制執(zhí)行。
值得注意的是，新電池法還提到，從2027年起，所有便攜式的電池都應(yīng)該采用可拆卸的電池設(shè)計，消費者無需使用特殊工具(比如溶劑、加熱)或經(jīng)受培訓(xùn)，即可自行打開設(shè)備，取出或者更換電池。而所有LMT電池，都應(yīng)該能讓專業(yè)人員方便拆卸和更換。
信息披露方面，《新電池法》引入了“電池護照”，要求披露的信息包括：電池制造商、碳足跡、供應(yīng)鏈盡職調(diào)查、電池材料和成分、合規(guī)性認(rèn)證、循環(huán)性能、資源效率、耐久性等。
影響幾何?
韓國市場調(diào)研機構(gòu)SNE Research公布的數(shù)據(jù)顯示，中國在全球動力電池市場的份額已超60%：2023年上半年，全球新登記動力電池裝車量為304.3GWh，同比增長50.1%。其中，中國企業(yè)仍然占據(jù)六席，分別為寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國軒高科以及欣旺達(dá)，總市占率高達(dá)62.6%。
另據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，我國動力電池出口持續(xù)增長。1-7月，我國動力電池企業(yè)電池累計出口達(dá)67.1GWh，儲能電池累計出口達(dá)7.3GWh。
僅從歐洲市場來看，SNE Research數(shù)據(jù)顯示，過去四年中國在歐洲的動力電池裝機占比持續(xù)提升，2019-2022年分別為11.8%、16.8%、22.6%、34%。
可以看到，歐洲市場已成為中國電池出口的主要目標(biāo)市場之一。那么，新電池法規(guī)的實施，對中國企業(yè)影響幾何?
中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教表示，新電池法落地，不僅對中國動力電池產(chǎn)業(yè)，對全球動力電池產(chǎn)業(yè)鏈都將造成深遠(yuǎn)影響。短期內(nèi)，銷往歐盟的產(chǎn)品要符合碳足跡、電池護照、電池回收等方面更加嚴(yán)格的要求，不可避免會帶來成本的上升。同時，對于中小企業(yè)來說，競爭門檻進一步提升，而歐盟在自身電池產(chǎn)業(yè)未發(fā)展起來之前就設(shè)立過高的門檻，不利于市場的培和技術(shù)創(chuàng)新。長遠(yuǎn)來看，將催生行業(yè)新一輪深度洗牌，加速市場競爭格局演變，推動全球電池企業(yè)向低碳化轉(zhuǎn)型。
另據(jù)華泰證券分析，《新電池法》對我國產(chǎn)業(yè)鏈或?qū)砣矫嬗绊懀?/p>
第一，碳排放的相關(guān)要求或?qū)娭瞥隹谄髽I(yè)進行零碳轉(zhuǎn)型，在生產(chǎn)技術(shù)上將向著高效低能耗、環(huán)保低碳等方向進行革新;
第二，有望倒逼國內(nèi)回收體系完善，長期將帶動國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈的綠色轉(zhuǎn)型，推進行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展?；厥找筅厙?yán)或利好已和海外廠商合作布局回收的企業(yè);
第三，電池護照旨在確保供應(yīng)鏈的透明度，出口企業(yè)將面臨護照數(shù)據(jù)庫建設(shè)、護照管理系統(tǒng)維護及國際統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)建等挑戰(zhàn)。
如何應(yīng)對?
我國作為全球新能源汽車大國，在《歐盟電池法》出臺前，已制定了相關(guān)的政策法規(guī)。2018年2月26日，中國政府網(wǎng)公布關(guān)于印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》(簡稱“《中國電池管理辦法》”)，與《歐盟電池法》的管理措施有所不同。
欣旺達(dá)副總裁梁銳告訴中國汽車報記者，我國電池回收的責(zé)任主體為汽車生產(chǎn)企業(yè);《歐盟電池法》中電池回收的責(zé)任主體可以為電池企業(yè)、也可以是將電池投放歐盟市場的進口商或者整車廠商。我國和歐盟對責(zé)任主體的責(zé)任要求也不同?！吨袊姵毓芾磙k法》要求汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)建立回收服務(wù)網(wǎng)點，負(fù)責(zé)收集廢舊動力蓄電池，集中貯存并移交至與其協(xié)議合作的相關(guān)企業(yè)?！稓W盟電池法》則要求責(zé)任主體指定生產(chǎn)者責(zé)任組織，由其審核電池回收及處理企業(yè)的準(zhǔn)入。
《歐盟電池法》的措施與《中國電池管理辦法》有較大的區(qū)別，這就涉及到互相認(rèn)證的問題。真鋰研究CEO墨柯告訴記者，《歐盟電池法》生效后，歐洲必然涌現(xiàn)出一批鑒定機構(gòu)，這些機構(gòu)的使用方法與國內(nèi)有很大不同，今后中國新能源汽車及電池出口到歐洲就會出現(xiàn)很多問題，比如，《中國電池管理辦法》相對比較粗放，《歐盟電池法》比較精細(xì)，采用現(xiàn)有辦法較難適應(yīng)《歐盟電池法》要求。
《歐盟電池法》中的另一項重點要求是動力電池企業(yè)需要通過電池護照披露電池的基本信息、可持續(xù)發(fā)展信息及使用信息等。信息的披露可能造成技術(shù)、供應(yīng)鏈等核心數(shù)據(jù)的泄露。中國企業(yè)需要構(gòu)建自主、可控、安全的數(shù)據(jù)收集、整理、交互的電池護照平臺。”梁銳說。
墨柯還提到，《歐盟電池法》鼓勵國外企業(yè)在歐洲設(shè)立生產(chǎn)及回收企業(yè)，在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)既降低成本，也符合當(dāng)?shù)卦黾由a(chǎn)與就業(yè)的要求。歐洲電池回收普通使用火法回收，中國大多采用濕法回收，濕法回收的生產(chǎn)鏈比較長，并且大量使用酸堿液體，這對企業(yè)的環(huán)保提出了較高的要求。
梁銳認(rèn)為，《歐盟電池法》對電池回收、電池回收企業(yè)的技術(shù)及環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)、回收材料的使用提出了明確要求。中國電池企業(yè)在歐盟投資建廠時，配套符合歐盟要求的電池回收及處理企業(yè)將成為必然選擇。配套電池回收及處理企業(yè)，構(gòu)建電池回收體系一方面可以解決作為電池回收主體回收電池的難點，另一方面可以確?；厥樟系膩碓础?/p>
目前，中汽數(shù)據(jù)牽頭發(fā)起了“動力電池可持續(xù)發(fā)展行動計劃”，任務(wù)之一便是研究中國版電池護照的落地可行性。
中國版電池護照的推行，汽車及電池界有兩種思路，一是國內(nèi)電池體系與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌;另一種是出口與非出口的動力電池區(qū)別對待。出口電池銜接歐洲電池護照的標(biāo)準(zhǔn);非出口的電池生產(chǎn)企業(yè)，根據(jù)國內(nèi)法律法規(guī)的要求，持續(xù)完善對電池生命周期的溯源管理。
國聯(lián)證券認(rèn)為，未來海外市場對產(chǎn)品的碳足跡要求可能日趨嚴(yán)格，鋰電產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)都需要更加重視“碳壁壘”的限制，通過工藝改進和設(shè)備迭代降低生產(chǎn)能耗強度，加快在水電等清潔電力資源豐富的地區(qū)設(shè)廠，提高廠區(qū)可再生能源自給率等方式，提前完成自身的低碳轉(zhuǎn)型。
另據(jù)華泰證券分析，《新電池法》對我國產(chǎn)業(yè)鏈或?qū)砣矫嬗绊懀?/p>
第一，碳排放的相關(guān)要求或?qū)娭瞥隹谄髽I(yè)進行零碳轉(zhuǎn)型，在生產(chǎn)技術(shù)上將向著高效低能耗、環(huán)保低碳等方向進行革新;
第二，有望倒逼國內(nèi)回收體系完善，長期將帶動國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈的綠色轉(zhuǎn)型，推進行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。回收要求趨嚴(yán)或利好已和海外廠商合作布局回收的企業(yè);
第三，電池護照旨在確保供應(yīng)鏈的透明度，出口企業(yè)將面臨護照數(shù)據(jù)庫建設(shè)、護照管理系統(tǒng)維護及國際統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)建等挑戰(zhàn)。
海外電池市場競爭升級
如今，電池海外市場競爭日漸激烈。我國鋰電廠商相繼出海，拓展海外業(yè)務(wù)，但與此同時，海外相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策也逐漸明晰，包括美國的《通脹削減法》(IRA法案)以及歐盟本次即將實施的《新電池法》等。
有業(yè)內(nèi)人士之前表示，這也意味著海外市場開始從單一維度的產(chǎn)品競爭，升級到多維度的體系競爭。
值得一提的是，全球產(chǎn)業(yè)鏈正致力于推進電池護照。已有超過120家公司組成聯(lián)盟，計劃聯(lián)合推出基于區(qū)塊鏈的電池護照。聯(lián)盟成員包括寶馬、Stellantis、本田、福特、日產(chǎn)、馬自達(dá)、通用汽車等。
另外，今年全國兩會期間，全國政協(xié)委員、寧德時代董事長曾毓群曾建議開展動力電池護照及配套政策研究，加強電池產(chǎn)品全生命周期管理。
據(jù)曾毓群介紹，電池護照是物理電池的數(shù)字孿生體，可實現(xiàn)對動力電池全供應(yīng)鏈的透明化數(shù)字管理。消費者和監(jiān)管機構(gòu)可通過電池護照，簡單直接地查閱電池產(chǎn)品的相關(guān)信息。同時，電池護照作為政府監(jiān)管和社會監(jiān)督的有力抓手，可成為促進電池產(chǎn)業(yè)低碳、循環(huán)和可持續(xù)發(fā)展的重要政策工具。
落實到產(chǎn)業(yè)鏈上，中航證券建議關(guān)注三個方向。
1)更嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)有利于頭部企業(yè)優(yōu)勢鞏固：寧德時代、國軒高科、億緯鋰能、派能科技;
2)整車/集成企業(yè)仍具備領(lǐng)跑優(yōu)勢：比亞迪;
3)回收產(chǎn)業(yè)較早發(fā)力者：邦普(寧德時代收購)、格林美、華友鈷業(yè)、天能新材料等。
來源：科創(chuàng)板日報、中國汽車報等
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