日前，國(guó)家發(fā)改委辦公廳下發(fā)了《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見(jiàn)稿(以下簡(jiǎn)稱《辦法》)，擬用碳配額交易替代現(xiàn)行的補(bǔ)貼政策。要求相關(guān)部委、企業(yè)、行業(yè)協(xié)會(huì)等在8月25日之前反饋書(shū)面意見(jiàn)。
預(yù)計(jì)將于2017年開(kāi)始試行，2018年正式實(shí)施的“新能源汽車碳配額”是指汽車企業(yè)生產(chǎn)和進(jìn)口的新能源汽車在使用過(guò)程中相對(duì)于燃油汽車減少的二氧化碳排放量。根據(jù)《辦法》，企業(yè)可通過(guò)生產(chǎn)、進(jìn)口新能源汽車生成新能源汽車碳配額或從碳排放市場(chǎng)交易獲取新能源汽車碳配額。
“碳配額”接棒“購(gòu)車補(bǔ)貼”，對(duì)于購(gòu)車一族來(lái)說(shuō)，購(gòu)車成本會(huì)增加嗎？獲利方到底在誰(shuí)？
關(guān)于“碳配額”
新能源汽車碳配額即二氧化碳減排配額，是新能源汽車在使用過(guò)程中，與燃油汽車相比減少的二氧化碳排放量。
碳配額其實(shí)由來(lái)已久。早在1992年聯(lián)合國(guó)通過(guò)的《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》，以及隨后通過(guò)的《公約》的第一個(gè)附加協(xié)議《京都議定書(shū)》中均提到，把市場(chǎng)機(jī)制作為解決二氧化碳為代表的溫室氣體減排問(wèn)題的新路徑，即把二氧化碳排放權(quán)作為一種商品，從而形成了二氧化碳排放權(quán)的交易，即碳交易。
簡(jiǎn)而言之，在“碳配額”模式下，二氧化碳排放權(quán)變成了一種可交易的商品。
政府制定碳配額標(biāo)準(zhǔn)，以及一定的處罰政策，生產(chǎn)新能源汽車多的企業(yè)，碳配額自然有盈余，可以在碳排放市場(chǎng)賣出；反之，碳排放高的企業(yè)則需要在碳排放市場(chǎng)購(gòu)入配額。政府通過(guò)掌握一定碳配額或通過(guò)財(cái)政資金回購(gòu)部分碳配額用于調(diào)控。
政府出臺(tái)碳配額管理政策目的何在？
財(cái)政部在2015年已明確發(fā)布，2017-2018年新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，在2016年的基礎(chǔ)上下調(diào)20%，2019年-2020年下降40%，2020年以后補(bǔ)貼政策退出。因?yàn)殡S著我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量不斷增長(zhǎng)，僅我國(guó)1-7月份新能源汽車生產(chǎn)21.5萬(wàn)輛，銷售20.7萬(wàn)輛，大規(guī)模的財(cái)稅補(bǔ)貼難以為繼。
另一方面，由于我國(guó)新能源汽車推廣很大程度上依靠“補(bǔ)貼紅利”，長(zhǎng)期執(zhí)行補(bǔ)貼政策，使車企對(duì)補(bǔ)貼形成依賴，缺乏技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)升級(jí)的動(dòng)力和壓力，甚至出現(xiàn)騙補(bǔ)現(xiàn)象。新能源汽車市場(chǎng)的爆發(fā)，企業(yè)盲目擴(kuò)張搶占市場(chǎng)，忽略技術(shù)進(jìn)步，逐漸形成新的產(chǎn)業(yè)過(guò)剩。
新能源汽車是全球發(fā)展的大趨勢(shì)，如何讓車企擺脫對(duì)財(cái)政補(bǔ)貼的依賴，鼓勵(lì)企業(yè)提高新能源汽車產(chǎn)品的比例，發(fā)改委公布《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見(jiàn)稿。
碳配額制度對(duì)企業(yè)帶來(lái)的影響
碳配額制度參考美國(guó)加州的碳積分制度，規(guī)定在美國(guó)加利福尼亞州，銷量超過(guò)一定數(shù)量汽車的企業(yè)，新能源車的比例必須達(dá)到ZEV法案（零排放車輛計(jì)劃）的規(guī)定。不同規(guī)模的車企設(shè)定不同的零排放車銷售目標(biāo)。未達(dá)標(biāo)的企業(yè)必須支付每輛車5000美元的罰款，或者向其他公司購(gòu)買碳排放積分。
相比財(cái)政補(bǔ)貼，碳配額調(diào)控更加靈活，政府制定合理的碳配額標(biāo)準(zhǔn)，汽車企業(yè)根據(jù)市場(chǎng)需求，規(guī)劃新能源汽車產(chǎn)品來(lái)實(shí)現(xiàn)碳配額。新能源汽車碳配額管理迫使車企擴(kuò)大新能源汽車的生產(chǎn)。
企業(yè)若碳配額不達(dá)標(biāo)則要向政府交納高額罰款，反之超額完成，可以將碳配額銷售給其他企業(yè)。例如2013年，特斯拉通過(guò)銷售碳排放積分共獲利1.3億美元。當(dāng)年，特斯拉全年的凈虧損額為7400萬(wàn)美元。碳排放積分對(duì)像特斯拉等電動(dòng)車企帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)收益不言而喻。
碳配額管理制度實(shí)現(xiàn)了用傳統(tǒng)車的盈利來(lái)補(bǔ)貼新能源汽車，用新能源落后企業(yè)的盈利來(lái)補(bǔ)貼先進(jìn)企業(yè)，借助市場(chǎng)的力量激勵(lì)和倒逼企業(yè)提升新能源汽車的技術(shù)和產(chǎn)能。
碳配額制度對(duì)購(gòu)車成本帶來(lái)的影響
其實(shí)國(guó)家出臺(tái)什么樣的政策并不重要，于普通老百姓而言，是否對(duì)購(gòu)車成本有所影響才是大家迫切關(guān)注的問(wèn)題。對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，碳配額的市場(chǎng)制度會(huì)幫助篩選掉很多依靠“騙車補(bǔ)”而不注重技術(shù)的車企，而消費(fèi)者則會(huì)享受到碳配額制度下具有更高性價(jià)比的新能源汽車產(chǎn)品。
那么新能源汽車技術(shù)和產(chǎn)能提高了，購(gòu)車成本這筆賬該怎么算？其實(shí)政府這步棋走的非常妙，碳配額除了剔除掉市場(chǎng)上“騙補(bǔ)貼”的“混吃型”車企外，還拉動(dòng)了整體市場(chǎng)的新能源汽車產(chǎn)量；與此同時(shí)，當(dāng)現(xiàn)有市場(chǎng)出現(xiàn)大量新能源車型時(shí)，從營(yíng)銷學(xué)角度，僧多粥少變成僧少粥多，粥自然就會(huì)便宜下來(lái)了。因此對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，同樣的購(gòu)車預(yù)算，可以購(gòu)置技術(shù)水平更高的新能源汽車，而同樣的新能源汽車，因?yàn)槭袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力的增加，其出售價(jià)格也會(huì)更低一些。
筆者微觀點(diǎn)
新能源汽車的性（能）價(jià)（格）比都是在朝著一個(gè)更好的方向發(fā)展，經(jīng)歷過(guò)碳配額交易這場(chǎng)大浪淘沙，新能源汽車的發(fā)展也在由朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)逐漸步入成熟產(chǎn)業(yè)，于消費(fèi)者經(jīng)濟(jì)性角度、企業(yè)技術(shù)成熟性角度、可持續(xù)環(huán)保角度都是一場(chǎng)持久性的三方獲益局面。
