全球車企今年大舉布局碳中和路徑，一方面，積極應對氣候變化和環(huán)保要求;另一方面，抓緊以電動化為抓手，爭取在新時代的汽車業(yè)版圖競爭中占據一席之地。而在此過程中，各種頗具雄心的低碳減排目標也面臨著挑戰(zhàn)，包括生產端大幅改善升級帶來的成本增加、產業(yè)轉型帶來的成規(guī)模的失業(yè)，以及新產業(yè)鏈重塑周期的不確定性等。
在產業(yè)轉型方面，CCUS(碳捕集、利用與封存)技術的清潔性好但成本過高，因此電動化成為車企實現(xiàn)碳中和目標最實際的抓手。車企在研發(fā)和推出電動汽車的過程中，面臨著諸多需要著手解決的問題。
首先，在以往產生大量碳排放的生產端，多家車企正大力進行投入和改造，財務成本壓力空前。
奔馳宣布斥資7.3億歐元打造新的節(jié)能型工廠。這家名為Factory 56的工廠位于德國辛德芬根，這里不僅采用5G技術和工業(yè)4.0時代的自動化生產技術打造全新廠房，還利用智慧科技提高生產效率，同時也將生態(tài)平衡放在首位，總能源需求比其他工廠低了25%。在該工廠的屋頂上，設有可供給廠區(qū)全年30%用電的儲存太陽能光能系統(tǒng)，并大面積種植了能夠分離污水的植物，儲存的雨水被用于日常生活。
梅賽德斯-奔馳近期宣布，十人商務車Sprinter日后將轉型為純電車型，并被命名為eSprinter，預計2023年下半年推向市場。梅賽德斯-奔馳表示，eSprinter將在位于德國和美國的三處工廠進行生產。
今年由標致雪鐵龍集團(PSA)與菲亞特克萊斯勒公司(FCA)正式合并組建的Stellantis集團也在對工廠進行調整。該集團位于法國Tremery的工廠專門生產柴油引擎，該廠2020年的柴油引擎制造量較上年減少了10%，而之后將加速遞減，從而加速了柴油動力退出市場的步伐;另一方面，該廠區(qū)也在進行轉型，預計今年將產出18萬組電動馬達，到2025年的目標產量將達到90萬組。
需要指出的是，舊廠改造和新廠建立將給后疫情時代的車企帶來巨大壓力，已在疫情期間遭受創(chuàng)傷的資產負債表可能面臨更大挑戰(zhàn)。
其次，技術和產業(yè)的大幅度轉向導致傳統(tǒng)技術人員換代更迭，產業(yè)工人成規(guī)模的失業(yè)問題如果不能得到有效解決，也將拖累車企電動化轉型的進程。
相較于汽柴油引擎制造，電動汽車馬達的組裝無論是零部件還是工序都要簡單許多，因此電動化轉型可能將導致部分員工失業(yè)。
Stellantis表示，不會因產品轉型而關閉工廠，并承諾保護所有員工的權益。但是，市場仍預測其位于法國的部分員工將因此而失去工作。
最后，重塑供應鏈也將給車企帶來財務等方面的巨大不確定性。
汽車制造商希望對電動汽車的核心部件擁有更多掌控力。但是，由于它們缺乏零部件的研發(fā)與生產能力，以及在相關領域投資不足，因此與專業(yè)供應商共同建立合資企業(yè)成為大勢所趨。
電池是電動汽車最核心的部件，也一直是產業(yè)布局的焦點。目前，通用汽車公司與韓國電池巨頭LG化學的一家合資企業(yè)正在生產電池;Stellantis和大眾汽車已經與歐洲的幾家電池公司達成了協(xié)議;豐田汽車公司和松下電器產業(yè)公司也有電池方面的合作協(xié)議。福特汽車公司上個月表示，希望進入電池生產領域。
實現(xiàn)碳中和目標需要大量的科技創(chuàng)新和清潔技術創(chuàng)新，因此車企與科技企業(yè)的競合問題日益凸顯。
相當一部分車企通過收購和簽訂協(xié)議，尋求與科技企業(yè)的合作。與此同時，科技企業(yè)自發(fā)進場成為造車新勢力，也給傳統(tǒng)車企帶來挑戰(zhàn)。
在電動汽車時代，科技公司逐漸成為汽車行業(yè)的關鍵玩家，汽車也越來越像裝上輪子的巨型電腦。對于力求實現(xiàn)碳中和目標而尋求技術企業(yè)支持的傳統(tǒng)車企來說，及時締結合作關系至關重要，以免在技術為王的產業(yè)低碳競爭中掉隊。
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