鋰價(jià)大跌引發(fā)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈利益調(diào)整

　　鋰價(jià)大跌引發(fā)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的普遍關(guān)注。碳酸鋰是動(dòng)力電池的主要材料，占其成本約35%，動(dòng)力電池又占新能源整車成本的40%-60%。今年以來，國內(nèi)鋰價(jià)持續(xù)下跌。碳酸鋰價(jià)格從年初的約52萬元/噸跌至目前的約20萬元/噸。3個(gè)多月時(shí)間，鋰價(jià)已經(jīng)大跌六成。

　　鋰價(jià)下跌的主要原因在于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈下游的需求疲軟和上游的供應(yīng)增加。受補(bǔ)貼退坡、燃油車降價(jià)等因素的影響，下游的新能源汽車市場增速放緩，部分需求在去年第四季度已提前釋放。同時(shí)，上游的全球鋰資源供應(yīng)開始增加，包括澳大利亞和智利等主產(chǎn)區(qū)以及新項(xiàng)目的產(chǎn)能陸續(xù)釋放。此外，投機(jī)炒作者大量拋售碳酸鋰，加劇了鋰價(jià)下跌。

　　目前，鋰價(jià)的持續(xù)下跌使得以往下游企業(yè)為上游“打工”的現(xiàn)象發(fā)生改變，產(chǎn)業(yè)鏈的利益格局正在重塑。近兩年，新能源汽車銷售火爆，也帶火了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游的鋰資源供應(yīng)商、中游的動(dòng)力電池廠家和下游的新能源車企都從中受益。不過，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈卻“冷熱不均”，利潤分配嚴(yán)重失衡。上游的鋰資源供應(yīng)商賺得“盆滿缽滿”，而下游的眾多新能源車企基本上是在“賠本賺吆喝”，中游的動(dòng)力電池廠家也只是略有盈余。

　　眼下，上游的鋰資源供應(yīng)商“好日子”不再。鋰價(jià)大跌已使部分海外購買鋰礦的企業(yè)虧損，國內(nèi)江西宜春等地的一些鋰礦已開始停產(chǎn)。盡管鋰價(jià)大跌令上游鋰資源供應(yīng)商頭疼，但對(duì)中下游卻是利好，鋰價(jià)的下跌不僅可以降低成本，鋰交易也不再是上游獨(dú)大。尤其下游的新能源車企受益明顯，新能源汽車的高成本得到緩解，新能源車企又有了降價(jià)促銷的底氣。

　　自3月份以來，國內(nèi)多家新能源車企降價(jià)促銷，包括比亞迪、吉利幾何、東風(fēng)風(fēng)行等新能源品牌都降到了價(jià)格新低位，帶動(dòng)了新能源汽車市場銷售的進(jìn)一步提升。

　　中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2023年3月份，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成67.4萬輛和65.3萬輛，同比分別增長44.8%和34.8%，市場占有率達(dá)到26.6%。1—3月份，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成165萬輛和158.6萬輛，同比分別增長27.7%和26.2%，市場占有率達(dá)到26.1%。

　　需要指出的是，盡管新能源汽車的增長勢頭仍然很強(qiáng)，但是，比較去年一季度146.6%的同比增長速度，新能源市場的增長速度已明顯放緩。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，下半年新能源汽車的產(chǎn)銷或?qū)⒓铀俜帕?，全年仍有希望超過此前中汽協(xié)預(yù)計(jì)的900萬輛，增速雖然較2022年放緩，但仍處于高景氣度區(qū)間。

　　市場預(yù)計(jì)，上游鋰資源的減產(chǎn)和落后產(chǎn)能淘汰，供給相對(duì)過剩的情況有望緩解，而隨著下游新能源汽車需求的進(jìn)一步回暖，鋰價(jià)也有望逐步企穩(wěn)。此次鋰價(jià)大幅回調(diào)實(shí)際上是價(jià)格的回歸，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)經(jīng)過此輪調(diào)整，將回到合理的利潤區(qū)間，有助于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈可持續(xù)、健康發(fā)展。(中國經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào) 記者 夏金彪)