曾寄托著我國政府重組中國汽車產業(yè)格局的“四大四小”集團在激烈的市場競爭中一再重構，尤其是以北汽集團為代表的地方國有車企近年來異軍突起，在銷量與營收上多次沖擊固有的“四大四小”格局。繼2013年超越長安汽車，北汽集團去年再次以240.2萬輛銷量躍居行業(yè)第四名。
翻看北汽集團2018年成績單，北京奔馳與北汽新能源是北汽集團向上攀升最大的助推劑。“北汽集團未來發(fā)展方向就是‘高、新、特’，不光有高品牌、高端制造的奔馳，也有新能源汽車北汽新能源，”北汽集團董事長徐和誼對《證券日報》記者表示。
早在2017年，徐和誼就曾公開表示北汽要全面新能源化，彼時業(yè)內人士質疑北汽“開頭炮”過于激進?？尚旌驼x如今談起，卻認為當初的決定及時又恰當，“我們處在首都北京減量發(fā)展、追求質量的大環(huán)境下”。也正是因為北汽在新能源產業(yè)布局早、布局重，北汽新能源去年實現(xiàn)銷售15.8萬輛，同比增長56.6%，在純電市場銷量連續(xù)第6年保持領先。與此同時，北汽新能源去年成功上市，成為中國A股的第一家新能源汽車企業(yè)。
談到上市后的變化，北汽新能源黨委副書記、新聞發(fā)言人連慶鋒以三個紅利概括：“制度紅利，管理紅利，資本的紅利”。北汽集團黨委常委、北汽新能源總經理鄭剛則表示，北汽新能源在上市之前就有戴姆勒入股，早已是國際化企業(yè)，其后牽手麥格納打造高端電動汽車品牌，與韓國SK組建電芯合資公司，北汽新能源國際化走得更遠了。
可面對逐步退坡的新能源汽車補貼，北汽新能源有信心活的更好嗎？北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀表示，沒有補貼考驗的是一個企業(yè)綜合的供應鏈體系能力、產品開發(fā)能力市場運作能力，“不管什么時間退到什么程度，就瞄準沒補貼的形勢干”。
鄭剛判斷，到2021年，只要北汽新能源產品達到三個關鍵能力，即使比燃油車貴25%以內，過去80%以上的首選只考慮燃油車，未來將燃油車與電動車作為同步首選。
北汽新能源提高大車銷量比重
為何北汽新能源能夠在純電市場銷量連續(xù)6年保持領先呢？鄭剛認為，一個企業(yè)最大的成功就是戰(zhàn)略的成功，“A0級車連續(xù)6個月第一，這就是戰(zhàn)略的選擇”。
早在2015年，北汽新能源就確立了要做“中國電動車行業(yè)的福特”的目標。鄭剛對《證券日報》記者表示，北汽新能源希望將電動汽車拉下神壇，不再是富人的玩具，再加上國家能源戰(zhàn)略的要求，北汽北汽新能源給自己的定位就是要生產大眾化的電動車，哪個市場容量最大，北汽就生產哪個？
正是基于這個思路，北汽從小型電動汽車干起，EC系列銷量一度占到80%-90%。“這是我們公司的戰(zhàn)略選擇，不是說我們只能干小車和低端車，去年我們A0級以上產品銷量占比達到42%，比前一年高了21%，意味著我們的結構增幅達到50%；A級以上產品占比也達到20.3%，同比前年增幅達到113%，”鄭剛表示，2019年北汽新能源的目標是A0級以上產品銷量占到總比重的50%-60%。
再過一年到兩年，A+級和B級以上的電動車將逐漸成熟，市場容量將進入8%到10%的空間。新的戰(zhàn)略選擇又來了，鄭剛表示，北汽新能源高端品牌ARCFOX的N60和N61順勢而為，“我們的N61直接競品就是MODLE3”。
取消補貼 北汽新能源靠什么活？
早在2018年初，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬曾呼吁，取消新能源汽車補貼，只有讓市場充滿競爭，讓產品回歸本質，才能逼迫企業(yè)去創(chuàng)新，才能促進企業(yè)成長。
如果沒有補貼，北汽新能源會怎樣做呢？李一秀表示，1月27日上市的北汽新能源首款緊湊級SUV-EX5已經做到了大幅度退補貼預期下的產品定價，“16.99萬元-19.99萬元起售價比同級別的相應的競品價格都便宜一到兩萬，體現(xiàn)了北汽的競爭力”。
《證券日報》記者注意到，北汽新能源EX5的競品宋EV 500、上汽榮威ERX5的起步指導價分別為18.99萬元、19.88萬元。按照2018年新能源汽車補貼標準，EX5的定價已經放棄了地方補貼的金額。
為什么北汽新能源能做到這樣的定價？鄭剛告訴記者，未來新能源汽車在無補貼情況下，就直面燃油車的競爭，過去四年我們一再在產業(yè)鏈低產本能力、提高產品附加價值的能力、深刻理解用戶痛點及提高用戶體驗的能力上下工夫，“當我們產品無限接近這個三個能力時，即使這個車要比燃油車貴大概25%以內，消費者將會把燃油車與電動車作為同步首選”。
對于業(yè)界有聲音表示2025年新能源汽車與燃油車成本將持平。鄭剛并不認同，如果沒有一些核心技術的突破，恐怕完全持平很難，“車企不能把精力只放在做成本殺手上”。
新能源車市場不會被外國品牌割韭菜
中國品牌新能源汽車起步早、發(fā)展快，但外國品牌并非無所作為，甚至有北汽新能源合作伙伴指出，等補貼取消，擁有足夠技術儲備的合資車、進口車就要來割韭菜了。
李一秀認為這種擔憂有些多余，新能源汽車把新能源、金融、出行深度的整合到了一起，不是燃油車科比的，“中國品牌電動車就跟互聯(lián)網一樣有自身的一套邏輯，中國新能源車企是在中國產業(yè)鏈上的生態(tài)融合，這種模式的創(chuàng)造是很難被復制和超越的”。
1月28日，北汽新能源與滴滴旗下小桔車服共同出資成立“京桔新能源汽車科技有限公司”（以下簡稱：京桔新能源），合資公司將整合雙方優(yōu)勢資源，在新能源汽車運營、大數(shù)據(jù)應用、出行服務、網約定制車、充換電等領域深入探索布局。
“中國互聯(lián)網產業(yè)的發(fā)展在世界上具有一定的地位，快速的互聯(lián)網和汽車天然的融合給中國新能源車企創(chuàng)造了很大的機會。”李一秀表示。
李一秀預測，2019年，我國新能源汽車增長在10%-50%之間，這是寬泛的空間預測，因為里面變數(shù)很大。中長期到2022年，新能源汽車綜合復增長率50%以上，體現(xiàn)了企業(yè)供給側主動調整的堅決性。
