[摘要]在未來6年時間里，電動汽車銷售的最大障礙，即過高的成本，將得以解決。
 
近日，《連線》雜志刊文稱，電動汽車革命將于2022年到來?？偙Ｓ谐杀镜南陆祵⑼苿与妱悠嚨钠占埃潆娀A(chǔ)設(shè)施的發(fā)展速度將決定電動汽車的普及速度。
 
以下為文章全文：
 
備受期待的電動汽車革命將于2022年到來。這一判斷來自市場研究公司彭博新能源金融的報告。報告指出，在未來6年時間里，電動汽車銷售的最大障礙，即過高的成本，將得以解決。采用電力驅(qū)動的汽車價格將大幅下降。
 
報告認(rèn)為：“到2020年，電池驅(qū)動電動汽車在無補貼情況下的購買成本將低于內(nèi)燃機汽車。”在此基礎(chǔ)上，報告預(yù)計電動汽車的普及率將穩(wěn)步提升，到2040年年銷量將達(dá)到4100萬輛，占汽車市場的25%。
 
價格下降
 
考慮到目前電動汽車在美國新車市場的銷量份額不到1%，這是非常大膽的預(yù)測。到目前為止，政府補貼和行政指令是吸引用戶對電動汽車興趣，以及企業(yè)相關(guān)研發(fā)投資的關(guān)鍵。如果電動汽車能像彭博新能源金融預(yù)計的一樣成為主流，那么整個行業(yè)必須解決影響普及的一大障礙：價格太高。通用汽車已開發(fā)出一次充電行駛200 英里(約合322公里)，而價格又達(dá)到3萬美元的電動汽車雪佛蘭Bolt，這是一項重要成就。這一價格略低于美國市場新車的平均售價，因此還有巨大的發(fā)展空間。
 
根據(jù)這份報告，改變正在到來。報告作者薩利姆˙莫爾西(SalimMorsy)表示：“我們預(yù)計，電動汽車的制造成本將大幅降低，而下降速度將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出人們的估計。”
 
莫爾西認(rèn)為，引領(lǐng)這一趨勢的關(guān)鍵是用于驅(qū)動汽車的電池組。電池組價格占整車成本的約1/3。從2010年至2015年，電池組的每千瓦時平均價格從1000 美元下降至350美元，降幅達(dá)到了65%。(當(dāng)前的電動汽車電池組容量大小不一，例如日產(chǎn)聆風(fēng)的電池組為30千瓦時，而特斯拉ModelX的電池組達(dá)到 90千瓦時。)
 
這一降價趨勢并不依賴于電池技術(shù)的重大突破，而是基于產(chǎn)品工藝和電池化學(xué)的逐步發(fā)展，生產(chǎn)擴(kuò)大后規(guī)模經(jīng)濟(jì)帶來的效益，以及相關(guān)廠商為吸引客戶而采取的積極定價策略。莫爾西表示：“我們認(rèn)為，從現(xiàn)在到2020年，成本將繼續(xù)大幅下降。”
 
毫無疑問，改變的速度不會很快，但到2022年，電池組價格將達(dá)到每千瓦時200美元，并將于2030年降低至120美元。與此同時，通用汽車表示，Bolt電動汽車的電池價格已降低至每千瓦時145美元。彭博新能源金融無法證實這一數(shù)據(jù)，但莫爾西表示，即將面市的Bolt和特斯拉Model3等車型“將證明，平價的時代正快速到來”。莫爾西認(rèn)為，在未來世界中，用戶個人將逐漸不再保有車輛，這可能會限制汽車的總銷量，但不會影響電動汽車在整個汽車市場的占比。
 
謹(jǐn)慎的預(yù)測
 
不過，也有一些問題值得注意。首先，對電動汽車市場的長期預(yù)測基于一個合理的假設(shè)，即到2030年，有著良好技術(shù)和設(shè)計的充電站網(wǎng)絡(luò)將成形，用戶不僅僅是在家中車庫給汽車充電。
 
其次，彭博新能源金融的研究結(jié)論也有一個前提，即推動市場快速發(fā)展的政府補貼不會在短期內(nèi)被取消。在美國，用戶購買電動汽車將獲得7500美元的聯(lián)邦稅務(wù)抵扣額度，而各州也制定了一定的激勵政策，例如在擁堵的高速公路上可以使用合用車道。歐洲國家也提供了一系列的稅務(wù)減免和獎勵，而中國則通過行政指令去鼓勵電動汽車銷售。不過，美國政府對電動汽車的支持可能將遭到攻擊。有報道稱，石油大亨科赫兄弟正在發(fā)起游說行動，試圖讓政府取消對電動汽車的補貼。
 
第三，對不同車輛保有成本的對比基于原油價格維持在每桶50至70美元的預(yù)期。這意味著，當(dāng)前每桶32美元的超低油價將會反彈。當(dāng)然，油價的反彈不可避免。
 
不過，值得擔(dān)心的最大理由在于，即使電動汽車的總保有成本達(dá)到汽油車的水平，這也不足以引發(fā)革命。電動汽車的支持者切爾西˙塞克斯頓(ChelseaSexton)表示：“只有通過更大的發(fā)展，才能實現(xiàn)這一目標(biāo)。”她認(rèn)為，2022年的時間目標(biāo)是合理的，但如果希望用戶將轉(zhuǎn)向電動汽車，那么當(dāng)前的習(xí)慣性思維需要改變，因為買車并非理性的決策過程。她認(rèn)為，如果所有人都夠理性，那么都會去駕駛白色款本田思域。
 
如果希望實現(xiàn)這一目標(biāo)，那么經(jīng)銷商需要開始銷售電動汽車，盡管電動汽車較低的保養(yǎng)成本可能會影響它們的后續(xù)收入。汽車廠商必須向電動汽車投入與汽油車同樣水平的營銷資源。它們還需要具備足夠的產(chǎn)能，以滿足市場需求。
 
雪佛蘭Volt前工程負(fù)責(zé)人托尼˙珀薩瓦茨(TonyPosawatz)目前是一名行業(yè)咨詢師。他表示，報告中并沒有任何出奇之處。只要充電基礎(chǔ)設(shè)施繼續(xù)推廣，那么2022年的時間點“完全具有可能性”。但“如果這一基礎(chǔ)設(shè)施沒有得到更好的推進(jìn)，那么將限制到2022年時的發(fā)展曲線。”
 
在電動汽車成本降低至與傳統(tǒng)汽油車相仿的水平之后，為何報告不認(rèn)為，前者將出現(xiàn)更快的發(fā)展?這是由于，基礎(chǔ)設(shè)施的大規(guī)模建設(shè)速度很慢。珀薩瓦茨指出，僅僅將美國的一半家庭連接至電網(wǎng)就花了50年時間。電動汽車行業(yè)正取得不錯的進(jìn)展，但“這將會是一場長征”。