從這兩年的政策支持來看，國家對新能源汽車確實(shí)寄予了厚望。新能源汽車補(bǔ)貼政策自2010年開始實(shí)施，力度也非常大。根據(jù)相關(guān)的補(bǔ)貼政策，除中央層面補(bǔ)貼外，地方財(cái)政也會按照與中央1:1的比例給予政策補(bǔ)貼，甚至省、市會進(jìn)一步發(fā)放雙重補(bǔ)貼。單車最高可得補(bǔ)貼12萬元。一輛純電動(dòng)大巴，補(bǔ)貼最高可以達(dá)到上百萬元。按照2020年要實(shí)現(xiàn)新能源汽車?yán)塾?jì)推廣500萬輛的目標(biāo)計(jì)算，“十三五”期間新能源汽車補(bǔ)貼額要支出3900億元。
政策的支持讓中國新能源車的發(fā)展位居前茅。數(shù)據(jù)顯示，2015年，我國新能源汽車全年產(chǎn)量超過37萬輛，在全球產(chǎn)量超過1萬輛的10家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)中，國內(nèi)4家企業(yè)比亞迪、北汽等位列其中，我國已經(jīng)成為全球最大的新能源汽車市場。業(yè)內(nèi)人士對此分析認(rèn)為，新能源汽車市場的繁榮離不開補(bǔ)貼政策的助推。
從大到強(qiáng)，這是中國傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)本應(yīng)該完成而未能實(shí)現(xiàn)的夢想。由于種種原因，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)失去了追趕乃至超越發(fā)達(dá)國家的機(jī)會。而相對而言技術(shù)積累和起步時(shí)間與國外相差不遠(yuǎn)的新能源汽車肩負(fù)起“彎道超車“的重任。
樂視電動(dòng)汽車，看起來更像是一個(gè)概念和一個(gè)可以包裝的故事。
政府之所以打出政策補(bǔ)貼的組合拳，一方面是因?yàn)槟茉次C(jī)和環(huán)保危機(jī)的雙重壓力。在能源結(jié)構(gòu)變革中，中國交通領(lǐng)域的能源必定要更新，發(fā)展新能源汽車可以減緩化石能源的供需壓力和環(huán)保壓力。傳統(tǒng)汽車污染問題已經(jīng)非常嚴(yán)重，而使用清潔能源純電動(dòng)汽車是治理環(huán)境的硬性需求。
另一方面則是希望“彎道超車”，電動(dòng)汽車技術(shù)國內(nèi)外發(fā)展差距，遠(yuǎn)比傳統(tǒng)汽車差距要小，有很好的可控性。國家層面希望能從這一策略切入，使中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)躋身世界前列。
離了補(bǔ)貼，新能源車能走多遠(yuǎn)?
今年年初，財(cái)政部部長樓繼偉曾公開表示，新能源汽車的補(bǔ)貼政策將會進(jìn)行調(diào)整。提高補(bǔ)貼門檻，逐年下降補(bǔ)貼比例直至補(bǔ)貼完全退出，同時(shí)加強(qiáng)現(xiàn)階段監(jiān)管，對騙補(bǔ)和尋租行為給予嚴(yán)厲打擊。
時(shí)至今日，新能源汽車補(bǔ)貼下調(diào)的政策尚未明確，新能源車企在政策調(diào)整預(yù)期下，不得不重新審視原有政策標(biāo)準(zhǔn)下的推進(jìn)步伐，這也倒逼企業(yè)從技術(shù)研發(fā)和降低成本上尋求新的出路。
上海將下調(diào)電動(dòng)車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)。
有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，離開了補(bǔ)貼，新能源車在中國“沒有未來”。而補(bǔ)貼下調(diào)的政策預(yù)期影響已顯現(xiàn)，工信部統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年一季度純電動(dòng)客車?yán)塾?jì)生產(chǎn)6265輛，同比增長84%，但與去年一季度365%的增幅相比，今年一季度純電動(dòng)客車市場的增幅明顯減少。
有業(yè)內(nèi)人士透露，按照有可能實(shí)行的新補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，一輛6-8米的純電動(dòng)客車成本要下降10萬元，才能與去年持平。失去了“補(bǔ)貼”后，新能源汽車企業(yè)將如何維持以往的銷量?
產(chǎn)業(yè)短板仍然嚴(yán)重
真正決定一個(gè)產(chǎn)業(yè)興衰的，還是市場的自主性。
這一產(chǎn)業(yè)的自身短板仍然十分嚴(yán)重，也是短時(shí)間內(nèi)難以解決的問題。一個(gè)是新能源汽車的配套基礎(chǔ)建設(shè)問題，如充電設(shè)備的建設(shè)和管理、標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一、電池技術(shù)的突破，仍然需要時(shí)間才能發(fā)展起來。以充電設(shè)備為例，充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)仍然十分落后，目前很多車主沒有固定的過夜停車位，需要自己與小區(qū)物業(yè)和供電部門聯(lián)系，安裝充電樁，并保證穩(wěn)定充電，過程十分繁瑣。雖然現(xiàn)在有扶持政策，但在社區(qū)層面上并沒有配合的動(dòng)力，而在公共充電站的建設(shè)層面，雖然國家相關(guān)部門有意放開準(zhǔn)入，但由于盈利模式不明，民資進(jìn)入充換電市場的熱度并未如想象般高，仍處于觀望狀態(tài)。
另一方面，本土廠商缺乏創(chuàng)造性思維，在核心技術(shù)研發(fā)商投入也不夠。業(yè)內(nèi)專家表示：“我們現(xiàn)在并沒有掌握核心技術(shù)，雖然和國外廠商同時(shí)起步，但發(fā)達(dá)國家的技術(shù)實(shí)力要比我們深厚，如果我們只用買外國的電動(dòng)系統(tǒng)、電池、把核心技術(shù)交給外國人，這就又回到傳統(tǒng)汽車的老路上了，缺乏持續(xù)性的發(fā)展。企業(yè)必須在研發(fā)上加大投入，在戰(zhàn)略上重視核心技術(shù)的掌握，本土電動(dòng)汽車才有希望?！?br/>
再次，新能源汽車的地方保護(hù)主義仍然十分嚴(yán)重。盡管國家政策層面上要求破除地方保護(hù)，但在地方政府層面上，仍然對本地產(chǎn)品采取了保護(hù)措施，地方的行政干預(yù)導(dǎo)致市場被人為劃分、割裂，封閉，限制了優(yōu)勢企業(yè)做大做強(qiáng)，也拖慢了新能源汽車的推廣和發(fā)展速度。
最后，產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過于依賴政策支持，在某種程度上并不利于市場的健康成長。目前，中國新能源汽車用戶大多集中在公交、出租、環(huán)衛(wèi)及企事業(yè)單位，真正面向私人消費(fèi)者的電動(dòng)汽車市場并沒有完全打開。而一個(gè)產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，僅僅依靠補(bǔ)貼和政府采購、扶持政策是無法長遠(yuǎn)的，必須要有市場自身的動(dòng)力，針對消費(fèi)者的需求做產(chǎn)品，而不是一味盯著政策，只顧制造可以享受政策優(yōu)惠的產(chǎn)品。
如果企業(yè)僅僅為政策馬首是瞻，不加大研發(fā)投入力度、提升市場競爭力，那中國新能源汽車的發(fā)展將不具有可持續(xù)性。
