把廢棄的光電和風電在電動汽車領域運用，二者協(xié)同發(fā)展，讓電動汽車更加環(huán)保，是一種解決現(xiàn)有難題的有效手段。
“新能源和電動汽車這兩個領域，都有必然發(fā)展的潛力。如何讓電動汽車使用綠色電，通過新能源發(fā)電與電動汽車協(xié)同發(fā)展，可以在宏觀上解決電動汽車是不是清潔能源利用這個大問題，推動電動汽車發(fā)展?！?月12日，國家能源局新能源司副司長梁志鵬在新能源與電動汽車協(xié)同發(fā)展會議上表示。
根據羅蘭貝格與德國著名汽車研究機構亞琛汽車工程技術有限公司7月11日共同發(fā)布的《2017年第二季度全球電動汽車發(fā)展指數(shù)》顯示，中國首次在電動汽車發(fā)展指數(shù)的整體排名中躍居全球第一。在可預見的未來，中國將統(tǒng)領全球電動汽車行業(yè)與市場。
自2006年頒布《中華人民共和國可再生能源法》以來，中國新能源發(fā)電規(guī)模迅速增長，風電和光伏發(fā)電裝機分別在2010和2015年躍居全球首位，逐漸成為能源發(fā)展的主流。
中國新能源發(fā)電和電動汽車的發(fā)展，都已經走在了世界前列，但各自在發(fā)展過程中也面臨著不少挑戰(zhàn)和爭議。目前大部分為電動汽車提供充電服務的電力來自化石能源，過程中同樣會造成污染，全生命周期節(jié)能減排的效益有限。另一方面，在新能源發(fā)電領域，部分地區(qū)出現(xiàn)了大規(guī)模棄風、棄光現(xiàn)象，數(shù)據顯示，2016年，全國平均棄風率為21%，棄風率最高的甘肅達到了43%。
把廢棄的光電和風電在電動汽車領域運用，二者協(xié)同發(fā)展，讓電動汽車更加環(huán)保，是一種解決現(xiàn)有難題的有效手段。
有序充電利用清潔能源
新能源和電動汽車如何協(xié)同發(fā)展，首先要體現(xiàn)在改變現(xiàn)有的充放電模式上。電動汽車充放電模式分為隨機充電、有序充電、電動汽車與電網雙向互動(V2G)以及退役電池儲能梯次利用四類。
目前國內大部分新能源車用戶所采用的充電方式為隨機充電，完全按照用戶停車時間自主決定，這有可能加劇電網高峰負荷水平。
有序充電電動汽車可以根據電力系統(tǒng)調節(jié)需求，對車輛的充電時間進行調控；V2G是指電動汽車作為分布式儲能單元，以充電和放電的形式進行調控；退役電池儲能梯次利用有助于降低電動汽車用戶及電力系統(tǒng)的儲能成本，讓較高的儲能成本在較長的使用壽命中一次、二次用戶進行分攤。
“這三種充電方式能夠實現(xiàn)電力系統(tǒng)需求響應或儲能應用，提升電力系統(tǒng)靈活運行能力，從而能在發(fā)電側引入更多的可再生能源。”新能源發(fā)電與電動汽車協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略研究課題組核心成員劉堅表示。
通過對京津冀地區(qū)充電模式的研究顯示，在無序充電下，風電光伏的棄電率非常高，棄光率可以達到30%以上，而在引入有序充電以及退役電池儲能以后，棄風和棄光都會明顯下降。
新能源發(fā)電與電動汽車協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略提出未來的規(guī)劃是，到2025年，逐步完成有序充電，到2030年，乘用車采用V2G和電池梯次利用進行充電，公交車、出租車等則采用V2G的方式進行充電。
“新能源汽車屬于分布式的能源消耗產品，跟它相匹配的是分布式能源，如果要用分布式的耗能單位，要和集中式的能源生成、場地銜接很難。要直接用大的光伏風電站、大的風電站去解決棄風、棄光，難度較大。但是如果和分布式能源相對接，相對比較容易?！敝袊妱悠嚢偃藭硎麻L陳清泰說。
他進一步強調：“新能源和電動汽車具有巨大的協(xié)同發(fā)展?jié)摿ΑＰ履茉窗l(fā)電規(guī)模的不斷提高將有效降低電動汽車的全生命周期排放水平，進而從根本上實現(xiàn)在交通領域清潔能源對化石能源的替代?！?/p>
對于汽車企業(yè)和動力電池企業(yè)而言，技術上實現(xiàn)V2G和梯次利用問題不大，但如何將電動汽車和儲能設施進行系統(tǒng)化的繼承，需要更為合理的商業(yè)模式。例如，戴姆勒公司專門成立電池生產企業(yè)ACCUMOTIVE，并與儲能運營商、資源再生企業(yè)合作形成完整的動力電池生產-使用-儲能-回收-生產閉合生態(tài)鏈。
“國網電動汽車公司已經建成了中國第一個高速公路服務區(qū)的光伏發(fā)電、儲能、充電一體化的電站。如果電動車作為一個儲能裝置的話，未來會對電網的發(fā)展產生巨大影響?！眹W電動汽車公司總經理江冰表示。
需配備相應的價格機制
要想充分地釋放電動汽車的儲能，不同車型有不同的技術路線的選擇，也需要配置以相應的政策機制、價格機制來予以支撐。
“電動汽車所產生的系統(tǒng)價值，更多的是可以通過減少棄風棄光，降低燃料成本以及提高輸備電線路的負荷率方式，分別被可再生能源發(fā)電商、火電發(fā)電商以及電網公司獲取。其中一個非常關鍵的問題就是電價機制的設計，因為電價機制直接影響到了不同利益相關方之間的價值分配。”劉堅說。
雖然目前政府是鼓勵電動汽車執(zhí)行分時定價，但是實際操作過程中，大多數(shù)電動汽車仍然是采用固定電價。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟綜合部主任張帆表示：“實際上充電并不貴，居民在家充電大概一度電是四五毛錢，在公共設施上充電，電價實際上是峰谷平電價，在北京大概四毛左右，最后加上服務費大概不到兩塊。但是，目前充電設施行業(yè)絕大部分的運營商是不盈利的。前期充電設施建設投入還是較大，回收周期長，運營商光收服務費難以盈利。”
在當前的非競爭性電力市場環(huán)境下，電動汽車具有靈活的充放電能力。電動汽車對各類分時電價有較強的適應能力，而固化的價格政策難以發(fā)揮電動汽車靈活充電的潛力。
“未來儲能最大的切入點可能在削峰填谷、提高設備利用率，參與需求管理、提高新能源的接入、提高微網的能力等方面，儲能的價值和價格認定現(xiàn)在很難，所以真正商業(yè)化使用很難?！敝袊娏茖W院電工與新材料研究所總工程師惠東表示。
推廣電動汽車分時電價可以提升電動汽車的系統(tǒng)價值水平，而分時電價設計將決定電動汽車所產生的系統(tǒng)價值在不同利益相關方之間的分配。
蔚來汽車副總裁沈斐認為，梯次電池最大的出路在于發(fā)現(xiàn)國內的削峰填谷儲能市場，國內的市場在于需求側?！疤荽坞姵氐膬r格，要從讓終端用戶可能獲利到普通市場定價。電改紅利尚未完全釋放，儲能經濟性還未被認可。而這些潛能需要價格政策來激發(fā)?！?/p>
