2015年我國超過美國成為全球第一大電動汽車產(chǎn)銷國，從市場占有率、企業(yè)數(shù)量和配套產(chǎn)業(yè)投資等情況看，我國電動汽車產(chǎn)業(yè)從導(dǎo)入期進入發(fā)展期的特征明顯，進入重要的機會窗口期，對當前態(tài)勢進行分析和展望，制定相應(yīng)的政策對未來產(chǎn)業(yè)持續(xù)快速發(fā)展具有重要意義。
國際金融危機之后，世界主要國家都將電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略，視其為發(fā)展新興產(chǎn)業(yè)和緩解能源環(huán)境危機的重要途徑，并出臺了相關(guān)政策措施促進其發(fā)展。盡管從世界范圍看，電動汽車產(chǎn)業(yè)仍處于產(chǎn)業(yè)化初期階段，但2015年中國電動汽車產(chǎn)業(yè)表現(xiàn)搶眼，超過美國成為全球第一大電動汽車產(chǎn)銷國，從市場占有率、企業(yè)數(shù)量和配套產(chǎn)業(yè)投資等情況看，我國電動汽車產(chǎn)業(yè)從導(dǎo)入期進入發(fā)展期的特征明顯，進入重要的機會窗口期，對當前態(tài)勢進行分析和展望，制定相應(yīng)的政策對未來產(chǎn)業(yè)持續(xù)快速發(fā)展具有重要意義。
從導(dǎo)入期向成長期轉(zhuǎn)變特征顯著
產(chǎn)業(yè)生命周期包括導(dǎo)入期、成長期、成熟期和衰退期等四個階段。市場規(guī)模、企業(yè)數(shù)量、產(chǎn)業(yè)投資等是重要判斷產(chǎn)業(yè)周期拐點的重要指標，從這些指標看，我國電動汽車產(chǎn)業(yè)從導(dǎo)入期向成長期轉(zhuǎn)變的特征顯著。
市場占有率超過1%。從生產(chǎn)上看，根據(jù)機動車整車出廠合格證統(tǒng)計，2015年，我國電動汽車生產(chǎn)37.9萬輛，同比增長4倍，占全國汽車總產(chǎn)量的 1.54%;從銷售上看，根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2015年新能源汽車累計銷售33.1萬輛，占全國汽車市場總銷量也由2014年同期的0.25%提高到 1.34%，約占全球總銷量的1/3，超過美國和歐洲成為全球電動汽車第一大市場。國際上把電動汽車占汽車市場的比重是否達到1%作為電動汽車發(fā)展從導(dǎo)入期轉(zhuǎn)入成長期的重要標志。按照此標準，無論產(chǎn)量還是銷量，2015年我國電動汽車產(chǎn)業(yè)迎來產(chǎn)業(yè)周期轉(zhuǎn)折的拐點，正從產(chǎn)業(yè)導(dǎo)入期步入成長期。
四股勢力加速在電動汽車領(lǐng)域布局。我國自主品牌傳統(tǒng)汽車企業(yè)開始在電動汽車產(chǎn)業(yè)的新一輪布局，2015年有十余家自主品牌企業(yè)發(fā)布了電動汽車發(fā)展戰(zhàn)略，例如上汽“綠芯”戰(zhàn)略、北汽“衛(wèi)藍計劃2.0”戰(zhàn)略、吉利“藍色吉利行動”戰(zhàn)略等。據(jù)不完全統(tǒng)計，這些企業(yè)到2020年在電動汽車領(lǐng)域的投資將超過300億元，推出新車型90余款，目標產(chǎn)量超過320萬輛。外資企業(yè)加大在中國市場的投放，例如，大眾計劃增資220億歐元用于在中國的電動汽車項目，寶馬加快 i3、i8等產(chǎn)品在中國的推廣。以樂視、百度等為代表互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界進軍以智能汽車為主的電動汽車產(chǎn)業(yè)，如樂視與美國初創(chuàng)電動汽車公司法拉第未來 (Faraday Future)開展戰(zhàn)略合作，開發(fā)首款互聯(lián)網(wǎng)電動汽車FFZERO1。以萬向、多氟多、杉杉股份等為代表的上游零部件企業(yè)，通過收購傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)再進行升級改造后進軍電動汽車產(chǎn)業(yè)。
產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)投資加速。整車市場的增長導(dǎo)致上游零部件產(chǎn)業(yè)鏈投資加速。以電池為例，2015年包括比亞迪、五龍電動車、中航鋰電等在內(nèi)的二十多家企業(yè)計劃在動力電池行業(yè)投資349.63億元，擴充產(chǎn)能約59.6Gwh，是截至2015年底我國主流動力鋰電池企業(yè)的有效產(chǎn)能21.7Gwh的2.5倍。鋰離子動力電池產(chǎn)能的增加帶動了原材料價格上漲，磷酸鋰價格從2015年初的4～5萬元/噸，漲到2015年12月初的9～10萬元/噸，2016年4~5月份期貨價格達到15萬元/噸。
政策驅(qū)動電動汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展
通過政策引導(dǎo)和推動新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展是各國政府的普遍做法。發(fā)展電動汽車緩解能源環(huán)境壓力、培育新經(jīng)濟增長點的戰(zhàn)略意義日益凸顯，各國都不遺余力的推動電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
我國電動汽車產(chǎn)業(yè)形成了較為完整的政策體系。2009年實施的“十城千輛”工程標志著我國電動汽車產(chǎn)業(yè)進入以示范為主的產(chǎn)業(yè)導(dǎo)入期，國家科技計劃、產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程、購買補貼等政策從技術(shù)、產(chǎn)業(yè)和市場等方面保證了示范推廣工作的順利進行。2013年9月開始在更大范圍開展了以早期市場培育為主的推廣工作，特別是2014年以來電動汽車產(chǎn)業(yè)政策進入密集發(fā)布和調(diào)整階段，通過購買補貼、稅收減免、政府采購、充電價格優(yōu)惠、充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、不限行不限購等多策并舉，形成了覆蓋從研發(fā)、生產(chǎn)、購買和使用等產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的較為完善的政策體系。
政策在中國電動汽車突飛猛進的發(fā)展中起了決定性作用，在供給方面，推動了技術(shù)進步和產(chǎn)業(yè)化進程;在需求方面，啟動了早期市場。同時，我國電動汽車發(fā)展對政策的依賴度較高，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變化和區(qū)域發(fā)展不均衡是其典型表現(xiàn)。
從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)看。2015年下半年純電動商用車加快增長，增速高于其他各類電動汽車(如圖2)，占比從2015年6月的14.7%，提高到12月的 58%。2015年5月開始進行推廣應(yīng)用城市考核和電動汽車公交車成品油價格補助遞減政策，給地方政府和公交車運營企業(yè)帶來的雙向壓力，導(dǎo)致了純電動商用車的爆發(fā)式增長。從圖2還可以看出，2014年12月和2015年12月，純電動商用車都出現(xiàn)了年底激增效應(yīng)。這主要源于補貼退坡機制和2016年開始純電動客車補貼從以車輛長度為標準轉(zhuǎn)向以按續(xù)駛里程和單位載質(zhì)量能耗為標準帶來的產(chǎn)銷提前釋放。
從區(qū)域發(fā)展看。市場存在不均衡性，北京、上海等大城市規(guī)模較大且以私家車為主，而其他城市規(guī)模較小且以公共交通為主，如2015年12月上海上牌的1.47 萬輛電動汽車中有56.7%為私人用戶，重慶1～10月份累計推廣的3105輛電動汽車中，私人用戶約占1/4。這與北京、上海、廣州等城市實施的不限行、免車牌等非貨幣政策有關(guān)。最為典型的是北京不限行政策刺激了北京電動汽車市場啟動，從之前搖號配額申請不足，到隨后三期中簽率從80%到38%再到 28%，連續(xù)下降。
技術(shù)驅(qū)動是決定性因素
盡管我國電動汽車快速發(fā)展，但在價格和使用便利性方面仍與傳統(tǒng)燃油車存在較大差距。價格方面，享受國家和地方雙重補貼的電動汽車的市場價格是同級別傳統(tǒng)車型的2倍左右，主要原因在于電池成本過高。電池價格達到100美元/千瓦時被看作是電動汽車能與燃油汽車進行競爭的價格標準，2015年我國動力鋰離子電池較2014年下降了25%左右，不管是磷酸鐵鋰電池還是三元材料電池，多數(shù)企業(yè)成本在190美元/千瓦時(1200元/千瓦時)左右，與100美元/千瓦時的競爭標準仍有較大差距。使用便利性方面，我國市場上大部分電動汽車續(xù)駛里程一般在100～300公里，加之充電時間長和充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善等因素，造成用戶的“里程焦慮”。一般認為電池能量密度達到300瓦時/公斤是電動汽車在續(xù)航里程方面與傳統(tǒng)燃油車競爭的臨界點。目前，我國動力電池模塊的能量密度在100瓦時/公斤左右，較高水平的可達到150瓦時/公斤，僅為競爭臨界點的1/3到1/2。
技術(shù)進步是降低電動汽車價格、緩解“里程焦慮”、提升電動汽車產(chǎn)品競爭力、推動電動汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)快速發(fā)展的根本途徑。雖然我國部分電動汽車企業(yè)已開始批量生產(chǎn)，但其中不乏對在傳統(tǒng)燃油汽車底盤上進行逆向開發(fā)的企業(yè)，電動汽車技術(shù)在不依靠政策的條件下仍不能滿足與傳統(tǒng)燃油車競爭的要求，電池、電機和電控三大部件的核心技術(shù)，以及整車集成、輕量化等方面技術(shù)水平亟待提高。以最為關(guān)鍵的電池技術(shù)為例，我國動力電池企業(yè)技術(shù)儲備明顯不足，電池原材料備制技術(shù)、大規(guī)模生產(chǎn)控制技術(shù)、電控系統(tǒng)設(shè)計等方面仍存在短板，電池組裝生產(chǎn)線和電芯等設(shè)備和關(guān)鍵部件大部分依靠進口。據(jù)不完全統(tǒng)計，我國動力蓄電池企業(yè)有170多家，但真正能夠為整車廠配套的只有比亞迪、天津力神、國軒高科、比克電池等少數(shù)幾家，能夠進入國際整車或者合資新能源車企供應(yīng)鏈的則幾乎沒有，國內(nèi)整車企業(yè)也選擇三星SDI、LG等外資或合資廠商的電池。目前乘用車所配的動力電池中，國產(chǎn)品牌的占比僅為四成左右。
抓住發(fā)展機會窗口期須精準施策
我國電動汽車進入從導(dǎo)入期向成長期轉(zhuǎn)型的重要機會窗口期，一方面，前一階段諸多政策疊加效應(yīng)降低了消費者購買價格和使用成本，但電動汽車技術(shù)創(chuàng)新還未同步、性價比偏低、實際競爭力還未取得優(yōu)勢的事實仍然存在;另一方面，基于扶持政策的持續(xù)、各方主體對電動汽車未來形成的共識、消費者意識的增強、環(huán)保要求趨緊等良好預(yù)期，未來一段時間對電動汽車來發(fā)展是一個難得的機遇期。電動汽車技術(shù)進步能否在政策可支撐的周期內(nèi)滿足消費者需求，成為電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。政策應(yīng)在全鏈條布局的基礎(chǔ)上聚焦技術(shù)創(chuàng)新，精準施策。
加大對研發(fā)環(huán)節(jié)支持力度，提高創(chuàng)新能力。德國國家電動汽車平臺建議政府到2020年前，投入40億歐元用于支持電動汽車研發(fā)，美國也在2013計劃未來10年投入10億美元用于支持研發(fā)。未來電動汽車購買環(huán)節(jié)的補貼將逐步減少，但在研發(fā)環(huán)節(jié)，應(yīng)進一步加大支持力度，以新能源汽車重點研發(fā)計劃為統(tǒng)領(lǐng)，集中資源突破關(guān)鍵核心技術(shù)，提高創(chuàng)新資源的利用效率。重點加強動力電池材料、電池管理系統(tǒng)設(shè)計、生產(chǎn)工藝和設(shè)備、安全等方面的研發(fā)，推動鋰離子電池升級換代和新型電池產(chǎn)業(yè)化，加強驅(qū)動電機核心部件、電控技術(shù)、輕量化技術(shù)和智能化技術(shù)等方面的研發(fā)，突破制約電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的技術(shù)瓶頸。
發(fā)揮功能性政策作用，釋放創(chuàng)新活力。電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的技術(shù)路線尚未確定，產(chǎn)品主導(dǎo)設(shè)計尚未形成，仍處于加速創(chuàng)新和試錯的過程，以普惠性為特征的功能性政策更適合電動汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)階段的發(fā)展。例如，美國汽車產(chǎn)業(yè)準入實施“自我認證，強制召回”的管理方式，政府部門只對產(chǎn)品進行抽查，關(guān)注焦點在汽車產(chǎn)品的安全、環(huán)保和節(jié)能等方面，對企業(yè)投資和生產(chǎn)規(guī)模、技術(shù)能力和售后網(wǎng)絡(luò)方面沒有強制規(guī)定，降低了創(chuàng)新者進入新產(chǎn)業(yè)的門檻，讓特斯拉這樣有創(chuàng)新能力的企業(yè)參與新興領(lǐng)域的創(chuàng)新和發(fā)展，并從中脫穎而出。我國電動汽車產(chǎn)業(yè)政策應(yīng)以“普惠式”思路替代“選擇性”思路，有序放寬市場準入，減少各種目錄，營造更具競爭性的創(chuàng)新環(huán)境，讓更多的創(chuàng)新者進入電動汽車產(chǎn)業(yè)進行創(chuàng)新和試錯，釋放電動汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新活力。
創(chuàng)新政策工具，激發(fā)企業(yè)創(chuàng)新動力。我國電動汽車產(chǎn)業(yè)以購買補貼、政府采購等傳統(tǒng)政策工具為主，對企業(yè)和消費者而言屬于短期激勵，支撐未來電動汽車產(chǎn)業(yè)長期發(fā)展的動力機制尚未形成。“零排放計劃”(以下簡稱ZEV)是由美國加州最先實施的市場化的電動汽車產(chǎn)業(yè)長效激勵政策。加州空氣咨詢委員會以車企在加州銷售汽車總量為基數(shù)設(shè)定零排放車生產(chǎn)的任務(wù)目標，并按特定百分比給車企設(shè)置達標分數(shù)，如果車企達不到分數(shù)線，必須繳納5000美元/ZEV分的罰款，或者離開加州市場;如果超過得分，不僅可以賣掉，還可以存起來為未來備用，或轉(zhuǎn)移到其他采用加州規(guī)則的州中使用。到2015年3月，ZEV已經(jīng)在美國8個州實施。特斯拉的發(fā)展從該政策中受惠，2013年一季度特斯拉首次實現(xiàn)盈利中，有12%的收入來自出售ZEV積分。ZEV積分通過市場機制倒逼企業(yè)開發(fā)新能源汽車，并從創(chuàng)新中獲得直接收益。2016年1月起，我國開始實施“第四階段乘用車油耗限值”標準，目標為到2020年乘用車平均油耗要降到每百公里5升，意味著傳統(tǒng)車企如果不發(fā)展電動汽車將很難達標，預(yù)期油耗標準限值的降低將形成對企業(yè)的長期激勵。建議在此基礎(chǔ)上，借鑒美國加州ZEV法案，進一步完善“罰舊補新”交易機制，發(fā)揮市場調(diào)節(jié)作用，提高企業(yè)創(chuàng)新動力。
