氫能之問：各地爭相布局的“終極能源”，為何聽得多見得少?

　　對于新能源競爭而言，攻克核心技術遠不是比拼的全部。

　　近日，交通運輸部發(fā)布氫能源利好政策，原則同意在氫燃料電池研發(fā)與氫能交通運營平臺應用等方面開展試點工作。而與此同時，企業(yè)端也傳來消息，比亞迪在互動平臺明確表示目前沒有做氫能源汽車相應的商用化布局。

　　政策“熱情”，但企業(yè)“冷靜”，一前一后的“溫差對比”暴露出如今氫能源產業(yè)所面臨的窘境——氫能源的應用市場一直沒有推廣起來。數(shù)據(jù)顯示，我國目前氫燃料電池汽車保有量約2萬輛，加氫站約400座，而相對應的新能源汽車保有量則超過2000萬輛，充電基礎設施總量達860萬臺。

　　作為“雙碳”目標下公認的“21世紀終極能源”，氫能的發(fā)熱值是汽油的3倍，且能真正做到零排放、零污染，熟悉化學的人也都能了解，氫氣的制取原理并不復雜。近年來，從國家到各省市關于氫能源的政策頻出，風口財經(jīng)統(tǒng)計，僅1月份，就有15個省市提出36條與氫能相關的政策。

　　那么問題來了，不缺賣點、不缺技術，也不缺政策，氫能為何仍離我們如此遙遠?

　　聽得多見得少

　　頂尖的高手往往都是不怎么接地氣的，就像氫能。

　　作為排在元素周期表第一位的“氫”，約占宇宙物質總量的75%，是全宇宙中最不缺的物質。在能量轉換上，1kg氫氣燃燒所產生的能量是1kg汽油燃燒時的3倍、酒精的3.9倍、焦炭的4.5倍。且氫氣燃燒產生的物質是H?O，相當于比雨水還干凈。

　　如果這樣一種完美燃料能夠在全社會廣泛應用，能源的飯碗將會牢牢端在中國人自己手里。

　　然而現(xiàn)實遠沒有理想豐滿，盡管倡導氫能的口號天天喊，實際生活中能見到的氫能應用還是少之又少。相關數(shù)據(jù)顯示，2023年全年全國氫燃料電池系統(tǒng)總裝機數(shù)量為7760輛，以山東省為例，2023年12月整車落地量最多的城市濰坊，僅有214輛氫燃料汽車走向市場，第二名煙臺僅有50輛，且這些基本還都是營運車輛。

加氫站用液驅壓縮機

　　走不進尋常百姓家，原因無外乎有以下幾點：

　　首先是安全問題，氫氣爆炸的濃度范圍很大，在4%-74%的濃度之間，遇到火星即爆炸，這就對氫氣的存儲、運輸提出更為嚴苛的要求;

　　其次是加氫站的建設問題，我國目前已建成的加氫站僅400余座，不及加油站數(shù)量的千分之三，且由于氫氣存儲的安全標準較高，加氫站的建設投入成本巨大，成為橫亙在各城市面前最大的商業(yè)化阻礙;

　　最后便是老生常談的儲運問題，從地理分布上講，我國氫能源面臨著“產銷分離”的格局，想要讓東部城市用上西北的氫氣，就必須大面積、跨區(qū)域地修建城市管道，短期來看這項工程并不現(xiàn)實。

　　“目前整個氫能行業(yè)仍處于商業(yè)化初期。”一位氫能產業(yè)業(yè)內人士向記者坦言：“不像純電動車的推廣可以直接依靠國家發(fā)達的電網(wǎng)，氫能從制取、儲運到應用完全是一套新的系統(tǒng)，整條產業(yè)鏈幾乎全是短板，需要各個環(huán)節(jié)一點點去驗證、打通。”

　　而除了C端的接受有難度，行業(yè)ToB的發(fā)展勢頭也是導致氫能無法接地氣的主要原因，“整個氫能應用領域的60%屬于工業(yè)用氫，交通只占30%左右，而且大部分都是重卡、公交等營運車輛。”該業(yè)內人士告訴記者，在工業(yè)領域，用氫氣作為還原劑冶煉金屬能有效避免CO2的排放，“國家對工業(yè)企業(yè)的碳排放量都是有嚴格要求的，達不到標準將被強行關廠。”

　　換句話講，對于工業(yè)企業(yè)和工業(yè)強市而言，氫能的應用不是接不接受的問題，而是一個“生死局”。

　　團戰(zhàn)“中國氫都”

　　對于可牽引經(jīng)濟社會綠色發(fā)展的理想能源，經(jīng)濟大省早就有探索。

　　2011年，位于廣東佛山的廣順新能源參與建設燃料電池及氫源技術國家工程研究中心華南中心，開啟了中國最早探索氫能產業(yè)的道路。資料顯示，截至2020年4月，佛山市總計開通15條燃料電池公交車線路，共計投放燃料電池公交車約700輛。在全市實現(xiàn)450余輛燃料電池物流車的投放，以及5列燃料電池有軌電車和3輛燃料電池客車。

　　然而，涉足一個尚未成型的產業(yè)，“先驅”和“先烈”之間往往只差一小步，2021年，佛山又因“氫荒”走進大眾視野。一組數(shù)據(jù)顯示：彼時佛山全市氫燃料電池汽車總量大概在1500輛左右，但真正跑起來的卻不到1/3;佛山每日氫需求量在16～18噸，盡管全市投入運營加氫站有16座，居于全國前列，但氫供應只有5噸。

　　佛山的尷尬遭遇為同行的后繼者們上了重要一課：我國氫能源面臨著“產銷分離”的格局，城市僅憑一己之力很難實現(xiàn)產業(yè)鏈的全覆蓋。

氫氣壓縮機

　　于是，一場共建氫能圈的呼朋引伴就此興起。

　　2020年，國家層面以廣東、上海、京津冀、河南、河北五大城市群為單位開展燃料電池汽車示范應用推廣，由北上廣牽頭，全國41座城市走向合作：擁有巨大可再生能源制氫潛力且具備氫燃料電池汽車高寒試驗基礎的內蒙古包頭率先加入廣東城市群;天然氣儲備豐富、具備大規(guī)模氫氣制備優(yōu)勢的鄂爾多斯跨越兩千多公里來到了上海陣營;在冬奧場地成功試驗氫汽車的張家口也聯(lián)合北京借勢擴大生產線、攻克技術難題……而掌握核心技術、且是全國重要氫產地的淄博，則全部拿下五大城市群，成為這場牽手中最大的贏家。

　　“生產氫燃料電池涉及8大核心零部件，其中一些關鍵技術仍然存在卡脖子現(xiàn)象，比如質子交換膜，而淄博東岳集團的質子交換膜的技術水平和生產規(guī)模均邁入全球領先行列。”上述業(yè)內人士解釋道。

　　一家掌握核心技術的企業(yè)，使一座“腰部”城市擁有了斬獲一眾一線城市的籌碼。

　　產用兼?zhèn)涞那鄭u優(yōu)勢

　　攤開能源分布的地圖，仔細比對各主要制氫、用氫地后，就會發(fā)現(xiàn)其中的“重合”，而青島恰好就位于這樣的“重合”點上。

　　在氫源端，制造業(yè)立市的青島擁有豐富且廉價的工業(yè)副產氫。以西海岸新區(qū)氫能產業(yè)園為例，中石化青島煉化、海灣化學、麗東化工、金能科技等一批重化工龍頭企業(yè)在此聚集，僅金能科技投資建設的新材料與氫能源綜合利用項目，每年可獲得的清潔氫能源就達7萬噸(約8億立方米)，若全部用于氫燃料電池交通領域，可滿足10萬-20萬輛氫燃料電池公交車一年的用氫量。

　　在應用端，作為國際性港口城市的青島也是不缺場景的，2021年，山東港口在全國港航領域率先發(fā)布了綠色低碳港口“十四五”計劃，向可再生能源替代方向加速轉型，成為全國首家進行氫燃料牽引車合作研發(fā)的港口企業(yè)，首次實現(xiàn)了將氫燃料電池在港口軌道吊上的應用，并建成全國首座港口加氫站。

　　在關鍵技術環(huán)節(jié)，青島企業(yè)也在不斷突破。在關鍵技術環(huán)節(jié)，青島企業(yè)也在不斷突破。海卓科技自主開發(fā)的燃料電池系統(tǒng)功率覆蓋50-270KW，產品性能達到行業(yè)領先水平，已累計配套近1000輛燃料電池汽車，并在全國多地投入運營;青島社科新材料在國內首次采用冷壓后批量固化成型的方式生產超薄模壓石墨雙極板，填補了相關技術空白;康普銳斯的液驅壓縮機深入10多個省份、20多個地區(qū)的加氫站，在規(guī)?；a的量級上已做到全國第一……

　　盡管仍處在探索階段，但青島具備可實現(xiàn)氫能應用場景閉環(huán)的條件，如果依托大型港口、工業(yè)區(qū)，聚集制、儲、運、加、用各環(huán)節(jié)的產業(yè)資源，形成產業(yè)集群發(fā)展，所產生的社會價值和經(jīng)濟效益將是不可限量的。

　　氫能產業(yè)周期已然開啟，青島正加足馬力，探路更加廣闊的綠色未來。

　　大眾日報 風口財經(jīng)記者 呂華