在傳統(tǒng)燃油車時代，國內汽車自主品牌因無法掌握發(fā)動機等核心技術而掉隊；在新能源車時代，自主品牌不再比拼科技概念的酷炫程度，而是希望能在核心技術上獲得更高話語權，譬如動力電池的突破，來實現(xiàn)對國外品牌的超越。全媒體記者留意到，進入2021年，包括傳統(tǒng)車企、造車新勢力在內的多家中國車企紛紛官宣更強技術的到來——高達1000km綜合續(xù)航、20萬公里零衰減、8分鐘快充、11KW大功率無線充電、電動汽車進入月充時代……這些尖端的動力電池技術“橫空出世”，逐漸印證了馬斯克那句話“特斯拉最強的對手來自中國”。然而，在業(yè)內的歡呼后，專家呼吁當前需要更冷靜地思考一個問題：對于國內純電動汽車來說，要實現(xiàn)各方面的均衡性能發(fā)展和穩(wěn)定，才是最難的技術突破。
真香！
1000km續(xù)航電動車來了
當眾多新能源車企還在為旗下產品突破600km努力時，2021年1月還沒過完，蔚來、上汽、廣汽等多家企業(yè)就公布了1000km續(xù)航的產品路線。1月9日，蔚來透露將在2022年推出搭載150kWh固態(tài)電池，不僅搭載在蔚來ET7上，ES8等“老車”也可實現(xiàn)重生，續(xù)航里程將突破1000公里；1月13日，由上汽與阿里合資的智己汽車，官宣將與寧德時代合作推出摻硅補鋰電池，最大續(xù)航里程將超過1000公里，可實現(xiàn)20萬公里零衰減；隨后，廣汽埃安也官宣將在2021年年底推出石墨烯基快充電池和續(xù)航1000公里的電動車。一場長續(xù)航、可實現(xiàn)快充、無線充的動力電池革命在2021年拉開序幕。
三家車企都采用了不同的電池技術，孰優(yōu)孰劣當前難以定論。但從技術上來看皆是較為先進的。來自深圳的一位動力電池工程師告訴記者，廣汽埃安的“石墨烯”提升的是充電效率，并不影響續(xù)航，而“硅負極”則是對應為改善續(xù)航能力的方案；上汽智己的摻硅補鋰的電芯技術的關鍵點則是提升能量密度；蔚來發(fā)布的是綜合利用半固態(tài)、硅負極等方式提升續(xù)航能力。值得注意的是，無論是廣汽埃安的“石墨烯導電”，還是上汽智己汽車的“摻硅補鋰”，甚至是蔚來汽車的非全固態(tài)電池，都是基于現(xiàn)有技術對動力電池充電效率、儲能效率的改善方案。
記者留意到，馬斯克在去年11月也放出了“特斯拉正在研發(fā)續(xù)航1000公里的長距離版電動汽車，并在德國生產”的風聲。以上這些車企的舉動都透露出一個信息：純電動汽車的長續(xù)航，將“秒殺”傳統(tǒng)燃油汽車。
有難點！
實現(xiàn)全方面均衡存在技術門檻
長達1000km續(xù)航的電動車即將量產，消費者翹首以盼，業(yè)內則更關注安全和實用性方面。價格便不便宜？實現(xiàn)大規(guī)模量產真的如此輕松嗎？對此，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高在中國電動汽車百人會（2021）論壇上肯定了當前國內新能源汽車的技術發(fā)展，但也提出了警示。
歐陽明高表示，盡管近年來行業(yè)內在電池材料創(chuàng)新上沒有大的突破，但在中國整車企業(yè)、電池企業(yè)的共同努力下，電池系統(tǒng)結構方面的重要創(chuàng)新仍然層出不窮（包括寧德時代的“無模組”和比亞迪的“刀片電池”），再加上通過補鋰、添硅、采用固液混合電解質等方式，使得我國動力電池水平取得了領先世界潮流的優(yōu)勢。他表示：“目前來看1000公里（續(xù)航）是完全可以實現(xiàn)的，（企業(yè)）也正在朝著這個目標邁進，雖然（1000公里續(xù)航）不是我們的目標。”
他同時指出，當前三元方形電池能量密度可達300Wh/kg，采用固液混合電解質的軟包電池可達360Wh/kg，而磷酸鐵鋰電池補鋰、添硅后也能突破200Wh/kg。這不是靠提升單體電池比能量，而是靠提升系統(tǒng)比能量和效率來增加續(xù)航里程，而且還有很大潛力。
與此同時，歐陽明高也指出，要實現(xiàn)“能跑一千公里、又能幾分鐘充完電，還特別安全，而且成本還非常低”幾個條件，“在目前技術條件下，是不可能同時達到的。”記者留意到，歐陽明高點出的正是當前自主品牌在電池核心技術實現(xiàn)進一步突破之際，仍存在的“坎”。
參加中國電動汽車百人會的多位專家表示，雖然目前有部分企業(yè)實現(xiàn)技術突破，但當前BEV動力電池各方面性能需要平衡發(fā)展，這個技術門檻對于很多車企來說依然存在。尤其是在當前技術下，加快新能源汽車普及、提高冬季續(xù)航能力與安全性是行業(yè)當務之急。
不便宜！
高端車型“獨享”，普及仍需時間
寧德時代董事長曾毓群也在電動車百人會（2021）云論壇上對相關技術進行了“確認”，他表示“BEV電池包可以實現(xiàn)超過1000公里續(xù)航。”顯然，當前業(yè)內普遍已認可實現(xiàn)1000km續(xù)航電池包、實現(xiàn)超級快充等技術已有突破，但要實現(xiàn)大規(guī)模量產和普及，必須得先降低成本，這對于國內車企來說是最難的考驗。
有業(yè)內專家指出，自811電池誕生以來，三元鋰電池的能量密度已經到達了一個瓶頸。從技術發(fā)展與消費需求兩方面來看，未來幾年市場上大多數(shù)的純電動車的綜合續(xù)航只能在600公里水平。能實現(xiàn)更長續(xù)航里程的技術，只會出現(xiàn)在部分高端車型上。“8分鐘充滿80%電并續(xù)航1000公里的技術，談不上‘顛覆’。”中國工程院院士陳清泉對記者表示，難得的是這種電池要量產做到市場可接受的性價比，挑戰(zhàn)還較大。
事實也的確如此。廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪在中國電動汽車百人會（2021）論壇上的透露，首款搭載廣汽石墨烯基超級快充電池的AIONV已進入實車測試階段，初定今年9月批量生產。但據廣汽進一步補充表示，石墨烯基超級快充電池與1000km的長續(xù)航硅負極電池是兩種不同的技術，預計年內將分別搭載在AIONV和AIONLX兩款車型上。而且這些尖端技術都將在高端車型上出現(xiàn)，預計價格不會便宜。
記者留意到，蔚來、智己汽車的交付時間亦是類似情況。即將推出的搭載150kWh固態(tài)電池、能實現(xiàn)1000km續(xù)航的蔚來ET7，將是已發(fā)布的ET7車型中最貴的一款，售價超過50萬元；智己首發(fā)的轎車和SUV，未來也只有最高配的車型才會實現(xiàn)1000km。總體看來，即便是量產，前期的價格也是相對較高。
當然，1000km的續(xù)航電池要實現(xiàn)價格優(yōu)惠且大面積普及也是指日可待。記者留意到，當前業(yè)界對動力電池下一代技術路線已是既定，即固態(tài)電池，此前業(yè)內保守估計固態(tài)電池的產業(yè)化預計還需5到10年。（廣州日報）
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