中國新能源汽車實現領跑，然后呢?

　　新能源汽車正將中國汽車工業(yè)引向“快車道”。

　　全國乘用車市場信息聯席會(以下簡稱“乘聯會”)零售數據顯示，2022年上半年，國內新能源乘用車銷量達到224.7萬輛，同比增長122.4%;中國新能源汽車銷量已達全球市場的59%，是歐洲近兩倍的水平。而據公安部統(tǒng)計，截至2022年6月底，中國新能源汽車保有量已突破1000萬輛。

　　與此同時，中國已建成全球最大的充換電網絡。據國家能源局局長章建華介紹，“截至今年6月，中國已累計建成392萬臺電動汽車充電基礎設施。2025年將滿足超過2000萬輛電動汽車的充電需求。”

　　“目前，國際車企大部分比中國車企電動化的進度要慢，技術要落后，產業(yè)鏈布局要差。”乘聯會秘書長崔東樹在接受《中國新聞周刊》采訪時表示：“中國新能源汽車換道超車的目標已經基本實現。”

　　不過，崔東樹也表示，目前國內在新能源汽車產業(yè)鏈方面仍有短板要補。“鋰、鈷、鎳等資源短缺，電池企業(yè)產能還需更充分，下游企業(yè)利潤偏低的現狀也需要改善。”事實上，查閱新能源整車及零部件企業(yè)財報不難發(fā)現，在這個看似火熱的市場，大多數企業(yè)的盈利狀況并不樂觀。

　　在剛剛結束的2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪直言在給寧德時代“打工”，而寧德時代也頗為委屈地表示，自己的利潤也很一般。在原材料價格一路飆升的背景之下，行業(yè)上下游都在抱怨“沒賺到錢”。

　　此外，有動力電池產業(yè)專家向《中國新聞周刊》表示，“日本、歐美等國在中國動力電池薄弱的領域悶聲搞研究，并且已經形成一些領先優(yōu)勢，如日韓企業(yè)在固態(tài)電池領域專利數已經遙遙領先。”上述人士認為，中國新能源產業(yè)取得的成就值得肯定，但越是取得成績，就越要保持警惕，繼續(xù)在關鍵技術上實現突破。

　　“最大的競爭對手很可能來自中國公司”

　　從十年前的“十城千輛”，到持續(xù)數年的政府財政補貼，再到一輪又一輪的政策支持，乃至開放國門引入“特斯拉”形成新能源汽車市場的“鯰魚效應”??在極具政策優(yōu)勢的環(huán)境下，中國品牌率先開始向新能源汽車領域布局與轉型，“收獲期”也來得更早。

　　原本在汽車市場并無明顯優(yōu)勢的中國品牌，在電動化轉型上更早、更堅定。早在2015年12月，包括中國在內的195個國家就簽署了《巴黎協(xié)定》。2020年，中國宣布了“雙碳目標”：2030年前碳排放達峰，2060年前實現碳中和。

　　值得注意的是，中國從排放達峰到凈零排放的時間比美國、法國、德國等國家更短。中國汽車產業(yè)的碳排放總量占中國碳排放總量的比例雖然較發(fā)達國家而言并不高，但如果中國汽車產業(yè)“按部就班”發(fā)展，幾乎不可能實現“雙碳目標”。

　　前不久，歐洲議會提出的關于在2035年于歐盟境內停止銷售新的燃油車的提案已經在爭議中得到通過。國際能源署發(fā)布的全碳中和路線圖顯示，2030年，新能源汽車年銷量將達到5500萬輛;到2035年，全球大部分國家將禁售燃油汽車，全面進入新能源汽車時代。

　　除了環(huán)境保護、“雙碳目標”等要求，在比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳?？磥恚瑥哪茉唇嵌葋砜?，中國大力發(fā)展電動車有著另一層深度考量。

　　王傳福表示，中國在2021年有72%的石油要依靠進口，而且進口的石油里，有70%是通過南海運到中國岸上，在所有的中國石油里面，70%用于交通。“汽車消耗了中國石油的70%，從三個70%可以看到，電動車必須要大力發(fā)展，或者說中國發(fā)展電動車比任何一個國家都有緊迫性。”

　　與此同時，如何改變燃油車市場上中國品牌的地位也是亟待解決的問題之一。德系品牌在發(fā)動機、變速箱、電氣原件、底盤模塊化平臺乃至品牌建設方面，都構筑起深深的護城河。美系車、日系車在國際市場上也一直有著較強的競爭優(yōu)勢，相比之下，中國傳統(tǒng)燃油車制造研發(fā)起步較晚，與國際巨頭相比差距巨大。

　　但在新能源汽車領域，所有國家、所有車企，都被拉回到全新的起點。德國《南德意志報》近日以《中國汽車業(yè)強行超車》為題，表示中國在用自己的方式，繞過西方在內燃機方面的優(yōu)勢，并準備在技術上達到西方同等的水平。

　　懂車帝在最近一年時間先后進行了規(guī)模最大的電動汽車冬季測試以及夏季測試，其向《中國新聞周刊》提供的數據顯示，在冬季續(xù)航測試環(huán)節(jié)，中國品牌車型表現搶眼，實測續(xù)航成績排名前10的車型中，有7款來自于中國品牌;而從電動汽車夏季測試結果來看，中國品牌車型的穩(wěn)定性和極限性能表現同樣優(yōu)于合資品牌。

　　不斷提升的產品性能也使得新能源車型的市場接受度不斷提高。數據顯示：從2005年到2015年，中國新能源汽車的滲透率才突破1%;而從2016年到2019年上半年，滲透率迅速從1%提升到5%;從2020年下半年開始，行業(yè)走上增長快車道。2022年上半年，中國新能源汽車的滲透率已經達到21.6%。不難看出，如今的新車銷售市場，每賣出五輛汽車就有一輛是新能源汽車。

　　“足夠大的市場規(guī)模決定了需求，需求則決定了技術的發(fā)展和產業(yè)的投入?；A設施方面中國在全球的優(yōu)勢是有目共睹的，只要有應用場景，一定發(fā)展得比外國要快。” 萬集科技董事長、總經理翟軍在談及新能源及智能網聯汽車的發(fā)展時向《中國新聞周刊》表示。

　　國家信息中心數據顯示，2022年1~5月中國品牌乘用車市場份額已經攀升至43.6%，其中燃油車市場份額近年來保持穩(wěn)定，均在31%左右，而新能源汽車市場份額已經達到85.6%，帶動了中國品牌的整體表現。其中，比亞迪、長安汽車、長城汽車、吉利汽車和奇瑞汽車等傳統(tǒng)企業(yè)份額提升明顯。此外，包括蔚來、小鵬、理想等在內的造車新勢力也開始逐步贏得市場認可。就連特斯拉CEO埃隆·馬斯克都直言，特斯拉最大的競爭對手很可能來自中國公司。

　　數據顯示，比亞迪今年上半年售出64.1萬輛汽車，同比增長高達300%以上，這一數字超過了特斯拉56.4萬輛的半年銷量。“比亞迪已經率先宣布從今年3月起停止燃油汽車生產，將專注純電動和插電混動汽車業(yè)務。”王傳福說。

　　與此同時，坐上全球新能源汽車銷量頭把交椅的比亞迪，正加速走向全球市場。7月21日，比亞迪日本分公司在東京召開品牌發(fā)布會，宣布正式進入日本乘用車市場，并亮相元PLUS、海豚和海豹三款車型。

　　不止是乘用車領域，在新能源商用車領域也有不少中國品牌表現不俗。宇通集團也已成長為全球規(guī)模最大的客車及新能源商用車企業(yè)，參與到國際市場的競爭中。宇通相關負責人向《中國新聞周刊》介紹，“新能源產品批量遠銷全球40多個國家和地區(qū)，已累計銷售超過16萬輛新能源商用車”。

　　技術的長板和短板

　　中國的動力電池無論裝車量還是技術水平，都有出色的表現。

　　根據2022世界動力電池大會數據：截至今年6月底，中國動力電池裝機量累計達531.9GWh，保持全球領先。從2021年數據看，中國動力電池裝機量共計達到154.5GWh，占全球裝機量約五成。在全球動力電池裝機量排名前十的企業(yè)中，中國企業(yè)占據6席，市場份額約為48%。今年上半年中國動力電池裝車量110.1GWh，同比增長109.8%。其中三元鋰電池裝車量占比41.4%，同比增長51.2%;磷酸鐵鋰電池裝車量占比58.5%，同比增長189.7%。

　　同時，中國動力電池技術水平快速提升，已形成涵蓋基礎材料、電芯單體、電池系統(tǒng)、制造裝備的完整產業(yè)鏈，負極材料全球市場占有率達到90%，隔膜材料自主供給率超過90%。三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池的系統(tǒng)能量密度處于國際領先水平。截至目前，中國動力電池標準出臺數量占全球比重超過40%。

　　“雖然說電池不是中國發(fā)明的，但是，應該說中國實現了彎道超車。”中國科學技術大學教授、國家“973”計劃首席科學家孫金華表示：“目前，中國的電池技術以及電池產量已經達到了全球總產能的60%，未來的發(fā)展目標是高能量密度、高安全、長壽命、低成本。”

　　在動力電池領域，寧德時代、比亞迪等企業(yè)成為行業(yè)的領軍者。數據顯示，2022年1~5月全球動力電池裝機量為157.4GWh，其中，寧德時代穩(wěn)居榜單冠軍，1~5月動力電池裝機量53.3GWh。今年上半年，寧德時代的全球裝機市場份額達到34%，去年是28%。與此同時，比亞迪2022年6月的市占率為18.53%，位列中國動力電池裝車量第二名。當前比亞迪生產的刀片電池幾乎全為自家車型使用，換言之，僅憑比亞迪一家新能源汽車廠商，刀片電池的裝車量就占到了中國市場近兩成的水平。

　　值得注意的是，外國品牌目前雖在新能源汽車領域發(fā)展相對緩慢，但已經在加快布局。從整個產業(yè)鏈來看，上下游關鍵資源短缺，中游技術不夠完善，下游的國際競爭力增加等都需要中國品牌提高警惕。

　　目前，全球鋰、鈷、鎳資源的分布集中度較高且呈現寡頭壟斷特征，中國鋰資源雖然豐富但稟賦不佳，而鎳、鈷資源匱乏，鋰、鈷、鎳資源大量依賴進口，對外依存度較高。

　　此外，在某些技術層面，國外企業(yè)的實力同樣不容小覷。從事動力電池產業(yè)研究的資深人士告訴《中國新聞周刊》，目前在全固態(tài)的全球電池專利方面，日本、韓國領先優(yōu)勢明顯;在電池基礎理論研究方面，美國的實力不容小覷;而在電池設計制造等方面，歐洲也具有相當的優(yōu)勢。

　　從事專利調查和分析的調查機構Patent Result的數據顯示，2000年~2022年3月，全固態(tài)電池專利數前十名中，有日本企業(yè)6家、韓國企業(yè)4家，沒有一家中國企業(yè)上榜。

　　專利數前五的企業(yè)分別為豐田、松下控股(HD)、出光興產、三星電子、村田制作所，除了三星電子，其余4家均為日本企業(yè)。其中，位列第一的豐田，專利數達1331件，是第二名的3倍。

　　中國科學院院士歐陽明高在2022世界動力電池大會上表示，歐盟提出動力電池2030計劃，目標瞄準新一代智能電池。中國動力電池行業(yè)要加大力度，面向2030年，實現動力電池從材料選擇、電池設計、制造、使用、回收的全鏈條智能化。

　　同時，在電動汽車的未來發(fā)展路徑中，智能化已經成為下一個競爭關鍵點。目前，在智能駕駛領域，特斯拉采用了純視覺攝像頭路線，而國內更多企業(yè)選擇了毫米波雷達、激光雷達、攝像頭、高精度地圖組合的“復合感知系統(tǒng)”。但在激光雷達領域，中國還是追趕者的角色。

　　激光雷達企業(yè)北醒CEO李遠告訴《中國新聞周刊》，在中國還沒有激光雷達公司上市的時候，美國就已經有多家市值幾十億美元的激光雷達上市公司了。“全球凡是有關視覺和無人駕駛的專利，美國目前排名第一，幾乎占據了50%以上，日本占據20%，中國僅占約7%，相差近乎10倍。”當然，李遠也表示，目前差距逐漸在縮小。“反觀激光雷達領域，這種近兩年才起步的感知技術，中美之間已經沒有十倍的差距了，且中國在這幾年專利數量增長非?？欤袊霃澋莱?，可以從加速發(fā)展下一代傳感器開始。”

　　與此同時，目前中國算力和智能芯片，依舊依賴美國公司(高通、Mobileye)，MCU方面則依賴歐洲公司(恩智浦、博世等)。“盡管2021年國內新能源汽車產銷均超過350萬輛，但芯片、動力電池、操作系統(tǒng)、基礎設施等產業(yè)短板仍然存在。”中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任安慶衡表示。

　　市場火爆，盈利寥寥

　　值得注意的是，目前在新能源汽車領域，整車生產企業(yè)中僅有特斯拉和比亞迪兩家處于盈利狀態(tài)，動力電池領域的盈利狀況也并不樂觀。

　　特斯拉是目前新能源汽車領域最賺錢的公司。根據特斯拉第二季度財報，其營收及利潤大漲，實現營收169.34億美元(約合人民幣1142.57億元)，同比增長42%;GAAP營業(yè)利潤為25億美元(約合168.67億元)，實現了14.6%的行業(yè)最高水平營業(yè)利潤率。

　　特斯拉能取得今天的業(yè)績，與其在中國市場的發(fā)展密不可分。乘聯會數據顯示，2022年6月，特斯拉上海超級工廠78906輛的月銷量再度刷新歷史紀錄。特斯拉中國方面告訴《中國新聞周刊》，特斯拉上海超級工廠今年上半年共實現出口97182輛汽車，車輛分別出口到歐洲、澳大利亞、日本、新加坡等發(fā)達國家。馬斯克在二季度財報電話會上，盛贊特斯拉中國團隊的貢獻。

　　在國內，比亞迪一枝獨秀，上半年累計銷量超過64.1萬輛，甚至超過特斯拉的56.4萬輛。數據顯示，比亞迪預計2022年上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤28億元~36億元，同比增長138.59%~206.76%。比亞迪是目前國內表現最為優(yōu)秀的新能源汽車企業(yè)，雖實現了盈利，但與特斯拉的盈利能力相比仍有較大差距。

　　除此之外，大多數新能源車企仍處于虧損狀態(tài)。在最受矚目的造車新勢力企業(yè)中，理想2022年一季度收入總額為95.6億元，凈虧損1090萬元;小鵬一季度虧損了17.31億元;蔚來2022年第一季度實現營收99.11億元，凈虧損達到17.83億元，同比擴大295.56%。

　　7月21日，廣汽集團董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上抱怨，動力電池價格太高，大部分新能源汽車企業(yè)都處于虧損狀態(tài)。由于廣汽集團所需的動力電池一半由寧德時代提供，曾慶洪甚至自嘲，“目前動力電池成本占汽車總成本的60%，我們現在不是在給寧德時代打工嗎?”

　　寧德時代首席科學家吳凱次日回應：“我們公司今年雖然還沒虧本，但基本上在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦，利潤往哪兒走，大家可以想象。”財報數據顯示，今年一季度，寧德時代營收486億元，同比增長153%;凈利潤近15億元，下降23%。這是該公司自2020年三季度之后的首次季度業(yè)績下滑。不只是寧德時代面對利潤下滑的考驗，國軒高科今年一季度凈利3220萬元，同比下跌超三成;欣旺達一季度凈利9492萬元，同比下滑26%。

　　“目前動力電池產業(yè)這么火，但是電池廠卻并沒有很好的利潤。”有動力電池企業(yè)人士告訴《中國新聞周刊》，從去年下半年開始，碳酸鋰的漲價幾乎漲了10多倍，這導致電池廠壓力巨大。“沒有利潤，說明這個產業(yè)是有問題的。”東證期貨指出，當前鋰電產業(yè)鏈供應端的瓶頸仍在于上游資源端，行業(yè)利潤加速向上游集中。

　　合資反擊，謹防打壓

　　面對中國新能源汽車市場的快速崛起以及充分的競爭環(huán)境，外資、合資品牌自然不會坐視不理。崔東樹表示，合資品牌的基礎能力本身就很強，隨著電動化轉型，其新能源車型競爭力也在不斷增強。如傳統(tǒng)汽車領域的領跑者大眾、寶馬、奔馳、奧迪等，都在紛紛加快電動化轉型，并加大在中國市場的布局。

　　在傳統(tǒng)車企中，大眾的電動化相對更早也更積極，大眾正在持續(xù)優(yōu)化產品布局，開發(fā)出用于生產制造電動車的MEB純電平臺，并且連續(xù)發(fā)布了多款車型，包括ID.3、ID.4、ID.6等，覆蓋不同細分市場，南北大眾去年更是共同完成了5款全新ID.產品的投放，以滿足多樣化的消費需求。

　　一汽-大眾銷售有限責任公司(銷售)副總經理劉洪濤在接受《中國新聞周刊》采訪時表示，“ID.CROZZ家族單月銷量突破九千臺。這個成績達到了我們的預期。實際上，五六月份，ID.車型的生產供給還是非常緊張的，終端市場一車難求?？梢哉f我們新能源轉型取得了初步成功。”

　　而作為傳統(tǒng)豪華品牌巨頭的寶馬、奔馳、奧迪，也在不斷加快電動化轉型的步伐。6月23日，華晨寶馬生產基地大規(guī)模升級項目(簡稱：里達工廠)正式開業(yè)。該項目總投資150億元，是寶馬在華最大的單項投資。寶馬集團負責生產的董事諾德科沃奇博士向《中國新聞周刊》表示，里達工廠具備面向電動化的生產體系，最高可以實現100%的電動車生產能力。“寶馬集團全球每銷售三輛汽車當中就有一輛交付給中國客戶。我們現在面臨著巨大的挑戰(zhàn)，而BMW iFACTORY戰(zhàn)略將進一步強化寶馬在汽車制造領域的創(chuàng)新力和領導力，特別是新的里達工廠，是BMW iFACTORY生產戰(zhàn)略的最佳范例。”

　　與此同時，奔馳、奧迪等也紛紛落子布局：6月13日，奔馳在中國生產的第400萬輛整車于順義工廠下線，這座改造完成的新工廠首次曝光。下線的新車是基于奔馳新一代純電平臺EVA 2.0打造的全新EQE，這款車型將于年內上市。北京奔馳的電動化轉型肉眼可見將全面提速。

　　6月28日，奧迪一汽新能源汽車項目在長春開工，這是奧迪在華首個專門生產純電動車型的生產基地。由此，奧迪正式開啟在中國市場本土化生產基于PPE平臺的純電動車型項目，在此平臺上將誕生奧迪下一代最新高端電動車車型。

　　除了企業(yè)層面的加快轉型，在國際領域，中國在新能源汽車領域的超車，已經引起歐美等傳統(tǒng)汽車強國的注意，國際競爭的局面日趨復雜化。

　　2022年5月，美國證券交易委員會(SEC)先后將理想汽車、小鵬汽車、蔚來汽車等88家中概股加入“預摘牌名單”，對中國新能源汽車產業(yè)快速崛起的新星進行打壓。

　　此前，美能源部于2月24日發(fā)布首個保護美國清潔能源供應鏈的綜合戰(zhàn)略《保護供應鏈以實現清潔能源轉型戰(zhàn)略》，旨在建立一個安全、有韌性和多樣化的國內能源行業(yè)工業(yè)基礎，從而確立美國在清潔能源制造和創(chuàng)新領域的全球領導者地位。提出舉措包括：為關鍵礦產資源可持續(xù)開發(fā)計劃提供4400萬美元，以增加國內銅、鎳、鋰、鈷、稀土元素等資源的供應;創(chuàng)建一個專注于加強和保護能源供應鏈的辦公室;撥款80億美元建立四個清潔氫中心等。

　　在新近發(fā)布的行政指令中，拜登政府明確指出，制造新能源汽車所需的電池、半導體等關鍵零部件必須是美國制造。歐盟各國也推出日益嚴苛的碳排放監(jiān)管政策，借機向中國新能源車企提出了針對低碳生產、材料回收、LCA(電池全生命周期碳排放)等方面的明確要求，向中國車企施加巨大壓力。

　　2022年6月7日，美國民主黨參議員向參議院金融委員會提交了一個設立碳邊境調節(jié)機制(CBAM，俗稱碳關稅)的立法提案，名為《清潔競爭法案》(Clean Competition Act，下簡稱CCA)。CCA的基本邏輯是，以美國產品的平均碳含量為基準線，對碳含量超過基準線的進口產品和美國產品均征收碳費。“2025年開始碳稅額的設置力度會越來越嚴格。通過計算，我們其中一款產品的碳足跡上游供應鏈里面的排放占比達到了84.6%。”寧德時代副總裁曾嶸稱，寧德時代主要從工廠建設、能耗管理和提高生產效率三方面減少碳排放。

　　無獨有偶，“俄烏沖突”下，歐美將俄羅斯踢出SWIFT系統(tǒng)后，導致金融屬性很強的有色金屬(如鎳)的交易變得困難重重，從而影響了鎳等有色金屬的市場供應和價格。中國是電池級金屬鎳的第一大消費國，中國廠商占據全球70%的動力電池市場。鎳的市場供應和價格明顯給中國車企和電池行業(yè)帶來了很大影響。

　　在國際市場，根據市場調研機構InsideEVs 2021年的數據，德國是全球除了中國外最大的新能源汽車市場，以69.01萬輛的銷量居歐洲第一，同比增長72.7%。在巨大的消費市場引導下，德國傳統(tǒng)車企已開始轉型。此外，美國今年上半年累計銷售新能源車41.9萬輛，同比也實現了50%的增長。

　　事實上，新能源汽車市場的競爭仍是一次長跑。中國由于出發(fā)較早，目前處于領先地位。但賽程漫長，中國品牌也應該看到，傳統(tǒng)汽車強國已經開始了針對新能源汽車領域的反擊。目前，中國在新能源汽車領域形成了量的規(guī)模，但是還沒有形成絕對領先的質量、技術優(yōu)勢。對于中國新能源汽車產業(yè)來說，要想守住領先優(yōu)勢，捍衛(wèi)頭部地位，仍需要正視自身的優(yōu)勢及不足，唯有不斷補足短板，才能在“換道超車”后，在這場漫長的競爭中始終居于領跑地位。

　　《中國新聞周刊》2022年第29期 記者劉珊珊