中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)及其溢出效應(yīng)研究

　　在過去的幾十年中，新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)通過汽車企業(yè)間的合作在全球創(chuàng)新系統(tǒng)中形成了龐大的綜合知識(shí)庫。中國作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究的典型地區(qū)，其新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展處于何種發(fā)展階段?是否形成了復(fù)雜的創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)，并通過創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的溢出效應(yīng)推動(dòng)了整體的創(chuàng)新發(fā)展?目前，關(guān)于以上問題的研究相對(duì)較少，本文嘗試重點(diǎn)對(duì)以上問題進(jìn)行分析探討。

　　創(chuàng)新活動(dòng)在不同尺度下產(chǎn)生的知識(shí)共享、匹配和溢出的現(xiàn)象是目前創(chuàng)新研究的核心內(nèi)容;并且，隨著流空間和網(wǎng)絡(luò)等概念的提出，網(wǎng)絡(luò)外部性——即知識(shí)在網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中的溢出效應(yīng)與集聚外部性共同成為刻畫空間溢出效應(yīng)的核心概念。但受新能源汽車發(fā)展較晚的影響，國內(nèi)對(duì)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的相關(guān)研究相對(duì)較少，僅有少量研究對(duì)其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了相關(guān)分析，其發(fā)展中的溢出效應(yīng)更鮮有涉及。同時(shí)，在中國近10年的新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展中，以比亞迪、蔚來、小鵬等為代表的自主新能源汽車品牌企業(yè)逐漸占據(jù)了新能源汽車市場，沖擊了傳統(tǒng)以國有汽車企業(yè)為主導(dǎo)的汽車市場;并且，作為具有高技術(shù)門檻的產(chǎn)業(yè)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)可能具有不同于傳統(tǒng)汽車制造業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展模式。

　　據(jù)此，本研究選取中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新活動(dòng)作為研究對(duì)象，主要對(duì)兩個(gè)方面展開分析： 基于新能源汽車專利數(shù)據(jù)，利用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法，構(gòu)建2011—2020年這?10?年來中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的城市合作矩陣，識(shí)別其創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及演化過程; 基于創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)中的城市合作關(guān)系，通過空間杜賓模型計(jì)算其網(wǎng)絡(luò)溢出效應(yīng)，并與基于城市的鄰接關(guān)系和距離關(guān)系的溢出效應(yīng)對(duì)比，以期為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式提供更豐富的實(shí)證證據(jù)與發(fā)展建議。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)分析

　　新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)及方法

　　本研究數(shù)據(jù)源自“專利匯”專利情報(bào)服務(wù)平臺(tái)。新能源汽車是指采用非常規(guī)動(dòng)力來源的汽車，因此基于已有研究，本研究以“純電動(dòng)”“新能源”“混合動(dòng)力”“氫動(dòng)力”和“燃料汽車”為檢索字段進(jìn)行專利檢索;同時(shí)，考慮到我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展主要集中于近10年內(nèi)，且用于計(jì)算溢出效應(yīng)的相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)僅更新至?2020?年，本研究篩選了專利公布日位于2011—2020年的國內(nèi)有效專利數(shù)據(jù)，并剔除完全由個(gè)人提出申請(qǐng)的專利數(shù)據(jù)，共計(jì)獲得24957條新能源汽車有效專利數(shù)據(jù)，其中完全由企業(yè)、高校和科研機(jī)構(gòu)完成的合作專利數(shù)據(jù)共計(jì)2328條。在此基礎(chǔ)上，利用“愛企查”企業(yè)信息垂直搜索引擎與展示平臺(tái)逐條獲取各專利申請(qǐng)單位的地理位置——當(dāng)該專利的申請(qǐng)企業(yè)、高校和科研機(jī)構(gòu)的地理位置位于兩個(gè)不同城市時(shí)，則記這兩個(gè)城市間存在1次合作關(guān)系，如果存在三個(gè)或三個(gè)以上城市，則兩兩之間記1次合作關(guān)系，進(jìn)而構(gòu)建中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)。

　　本研究基于社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法，利用多項(xiàng)相關(guān)指標(biāo)計(jì)算了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的整體和節(jié)點(diǎn)特征。在對(duì)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的整體特征計(jì)算中，結(jié)網(wǎng)比例指合作專利占全部專利的比例;平均度指創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)的合作節(jié)點(diǎn)數(shù)量的平均值;網(wǎng)絡(luò)密度指創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)直接的合作密切程度;平均距離指創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)中任意兩節(jié)點(diǎn)之間產(chǎn)生合作聯(lián)系的平均距離;平均聚類系數(shù)則是在平均距離的基礎(chǔ)上，測算了網(wǎng)絡(luò)中與同一節(jié)點(diǎn)相連的兩個(gè)節(jié)點(diǎn)間建立聯(lián)系的平均概率。在對(duì)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的具體節(jié)點(diǎn)特征的計(jì)算中，節(jié)點(diǎn)中心度指與某一結(jié)點(diǎn)有合作關(guān)系的節(jié)點(diǎn)數(shù)量;接近中心度指某一結(jié)點(diǎn)到其他所有與之有合作關(guān)系的節(jié)點(diǎn)平均距離的倒數(shù);中介中心度指某一結(jié)點(diǎn)到與之有合作關(guān)系的節(jié)點(diǎn)的最短路徑的數(shù)量。

　　新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)總體特征

　　中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新能力不斷提升，但合作創(chuàng)新相對(duì)較少。由表1可知，自2011年以來，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)獲批專利數(shù)量逐年遞增;尤其在2015年后，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入快速發(fā)展時(shí)期，每年獲批專利數(shù)較前一年均增長在600件以上，可見中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新能力在逐年提升。相反，結(jié)網(wǎng)比例雖然于2014年達(dá)到最大值22.57%，相較往年有所提升，但整體上仍呈現(xiàn)逐年下降的趨勢，至2020年，結(jié)網(wǎng)比例僅為10.98%。這反映出自2011年以來，盡管中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)獲批的合作專利數(shù)量同專利總數(shù)同樣呈增長趨勢，但更多的專利由企業(yè)獨(dú)立完成申請(qǐng)，合作專利數(shù)量的增速遠(yuǎn)低于專利總數(shù)的增速。

　　參與到中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)中的城市逐年增多，但城市之間的合作主要集中在部分城市。平均度自2011年以來逐年上升，至2018年到最大值后開始降低。這反映出隨著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，以及參與其生產(chǎn)創(chuàng)新的企業(yè)和城市逐漸增多，城市之間的合作對(duì)象也逐漸豐富。但受國內(nèi)新能源汽車補(bǔ)貼政策進(jìn)一步退坡影響，2019年中國新能源汽車產(chǎn)銷量首次出現(xiàn)下降的情況，新能源汽車企業(yè)相應(yīng)地減少了企業(yè)間的專利合作，同時(shí)2020年受疫情的影響，城市間合作成本提升，因此2019年后平均度出現(xiàn)顯著下降。而網(wǎng)絡(luò)密度則表現(xiàn)出逐年下降的趨勢，雖然更多的城市參與到中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)中，但新參與的城市與其他城市的合作并不密切，僅和少數(shù)特定的城市開展了新能源汽車的專利合作。

　　平均距離和平均聚類系數(shù)的變化趨勢進(jìn)一步解釋了自2011年以來網(wǎng)絡(luò)密度逐年下降的現(xiàn)象。隨著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)中參與城市逐漸增多，其平均距離在2014年后穩(wěn)定在2.2—2.4，而平均聚類系數(shù)雖然2017年僅有5.089，但整體呈上升趨勢。這反映出中國新能源汽車創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)中小世界網(wǎng)絡(luò)特征逐漸凸顯，即新能源汽車專利合作往往集中于特定的兩個(gè)或幾個(gè)城市間，而不是隨機(jī)出現(xiàn)。

　　新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)特征

　　中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新活動(dòng)主要集中在三大城市群與其他直轄市、省會(huì)城市和首府城市。由圖1可知，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)有效專利的申請(qǐng)企業(yè)主要集中分布在北京市和長江三角洲城市群地區(qū)，此外粵港澳大灣區(qū)、重慶市、成都市、武漢市、鄭州市等地區(qū)也有少量分布。這反映了中國新能源汽車研發(fā)企業(yè)和科研機(jī)構(gòu)集中的地理位置。例如，北京市擁有清華大學(xué)、北京理工大學(xué)、中國科學(xué)院下屬各類研究所，以及北汽集團(tuán)和國家電網(wǎng)有限公司;長江三角洲城市群擁有(上海)上海交通大學(xué)、上汽集團(tuán)，(浙江)浙江大學(xué)、吉利汽車集團(tuán)，(江蘇)東南大學(xué)、南京理工大學(xué)、國電南瑞科技有限公司，以及(安徽)合肥工業(yè)大學(xué)、江淮汽車集團(tuán)、奇瑞汽車集團(tuán)等新能源汽車研發(fā)單位。

　　北京市、上海市和其他省會(huì)城市、首府城市是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)中的核心節(jié)點(diǎn)，并具有引導(dǎo)其他城市共同開展新能源汽車專利合作的能力。由表2可知，北京市節(jié)點(diǎn)中心度自2011年以來始終是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)中各城市的最高值，并且遠(yuǎn)高于其他城市。這反映出北京市不僅在數(shù)量上擁有最多的新能源汽車產(chǎn)業(yè)專利，同時(shí)相對(duì)于其他城市，還與創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)中更多其他的節(jié)點(diǎn)城市開展了新能源汽車的創(chuàng)新合作。北京市在中介中心度上自2011年以來也保持著遠(yuǎn)高于其他節(jié)點(diǎn)城市的數(shù)值。這反映了在新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)中，北京市擁有遠(yuǎn)高于其他城市的在聯(lián)合其他兩個(gè)及兩個(gè)以上城市共同開展研發(fā)活動(dòng)的能力。上海市的節(jié)點(diǎn)中心度和中介中心度自2011年以來上升顯著。同時(shí)，杭州市和南京市等其他長江三角洲城市群地區(qū)的城市也具有較高的節(jié)點(diǎn)中心度和中介中心度。結(jié)合圖1可知，在長江三角洲城市群地區(qū)，上海市同其他城市已經(jīng)形成了復(fù)雜的新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)，同樣具有聯(lián)合其他兩個(gè)及兩個(gè)以上城市共同開展研發(fā)活動(dòng)的能力。此外，相較于2011—2015年，2016—2020年的節(jié)點(diǎn)中心度和中介中心度排名前10名的城市中省會(huì)城市和首府城市顯著增多，這是由于省會(huì)城市和首府城市在省內(nèi)和自治區(qū)內(nèi)通常擁有更多的政策傾斜和更為豐富的企業(yè)、科研資源。隨著參與到中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)中的城市逐漸增多，省會(huì)城市和首府城市更有能力與率先開展新能源汽車研發(fā)的城市開展合作，或者自主開展并引導(dǎo)其他鄰近城市參與新能源汽車的研發(fā)活動(dòng)。

　　綜上，隨著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，其創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)已初具規(guī)模，并有快速增長的趨勢;但整體上，城市間的合作并不密切，隨著參與創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的城市增多，部分直轄市、省會(huì)城市和首府城市憑借其經(jīng)濟(jì)和政策上的優(yōu)勢，使得創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)中小世界網(wǎng)絡(luò)特征更加顯著。其中，北京市是中國新能源汽車創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的核心節(jié)點(diǎn)，同時(shí)其也具有較強(qiáng)地推動(dòng)其他城市開展新能源汽車研發(fā)合作的能力。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)溢出效應(yīng)

　　新能源汽車產(chǎn)業(yè)溢出效應(yīng)特征

　　溢出效應(yīng)反映了經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中產(chǎn)生的外部性，其中集聚外部性和網(wǎng)絡(luò)外部性從兩種角度解釋了在創(chuàng)新活動(dòng)中的溢出效應(yīng)。前者強(qiáng)調(diào)了知識(shí)在傳播過程中的距離成本——更加鄰近的區(qū)位往往更利于企業(yè)間知識(shí)的共享、匹配與學(xué)習(xí);尤其是在交通條件相對(duì)較差的環(huán)境下，距離對(duì)知識(shí)在空間中溢出的影響則更為顯著。后者則認(rèn)為隨著生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的不斷擴(kuò)張，產(chǎn)業(yè)集群的跨區(qū)域合作愈發(fā)明顯——不同區(qū)域的創(chuàng)新動(dòng)力不僅取決于其自身的內(nèi)生要素，更受到了其在多個(gè)尺度下生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中的分工協(xié)作的影響。而隨著產(chǎn)學(xué)研一體化的推進(jìn)，在企業(yè)之外的高校和科研機(jī)構(gòu)也開始參與到創(chuàng)新活動(dòng)中。因此，創(chuàng)新活動(dòng)的溢出效應(yīng)不僅局限在縱向產(chǎn)業(yè)鏈上的各企業(yè)間，同時(shí)也存在于橫向企業(yè)與高校和科研機(jī)構(gòu)之間的知識(shí)鏈上。

　　新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為新興的高技術(shù)門檻產(chǎn)業(yè)，其產(chǎn)業(yè)鏈涉及多種不同類型的企業(yè)間，高校和科研機(jī)構(gòu)之間，以及企業(yè)與高校、科研機(jī)構(gòu)之間的研發(fā)與合作。從新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)中的合作關(guān)系來看：① 新能源汽車產(chǎn)業(yè)中的合作一部分是新能源汽車企業(yè)與相關(guān)高校、科研機(jī)構(gòu)間的合作。在中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，新能源汽車技術(shù)研發(fā)能力主要集中于高校和科研機(jī)構(gòu)中，新興的新能源汽車企業(yè)必須依托于政府的政策支持，通過與科研機(jī)構(gòu)開展合作來進(jìn)行新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新。但是，新能源汽車企業(yè)與擁有新能源汽車研發(fā)能力的高校和科研機(jī)構(gòu)在空間分布上并不完全耦合，因此容易形成跨區(qū)域的城市合作關(guān)系。② 新能源汽車產(chǎn)業(yè)中的合作另一部分則是新能源汽車企業(yè)間的合作。隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，更多體量較大的汽車企業(yè)參與到該領(lǐng)域的研發(fā)活動(dòng)中，此類汽車企業(yè)擁有充足的科研資金自發(fā)進(jìn)行新能源汽車技術(shù)的研發(fā)。為了降低生產(chǎn)成本，企業(yè)通過內(nèi)部分工，將不同產(chǎn)品的生產(chǎn)及相應(yīng)的創(chuàng)新部門從企業(yè)內(nèi)部劃分至其他城市進(jìn)行生產(chǎn)及研發(fā)，或者單獨(dú)將研發(fā)部門劃分至創(chuàng)新環(huán)境更好的城市，進(jìn)而形成跨城市的合作關(guān)系。知識(shí)也通過以上兩種方式形成了網(wǎng)絡(luò)溢出效應(yīng)。

　　空間自相關(guān)分析

　　中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)有效專利在城市間存在一定的空間集聚現(xiàn)象，并且集聚程度有上升趨勢。由表3可知，2011—2015年和2016—2020年中國新能源汽車專利的全局莫蘭指數(shù)均通過了5%的顯著性檢驗(yàn)，并且莫蘭指數(shù)均為正值，但整體較低，這表示中國新能源汽車的專利在城市間存在較弱的空間集聚現(xiàn)象。相較于2011—2015年，2016—2020年的莫蘭指數(shù)有所提升，這也反映出隨著更多城市參與到新能源汽車的研發(fā)中，專利申請(qǐng)的空間集聚現(xiàn)象逐漸凸顯。

　　圖2進(jìn)一步說明了專利申請(qǐng)的空間集聚現(xiàn)象具體的空間分布特征。① 與北京市鄰近的天津市、保定市和張家口市均為“高-高”聚類地區(qū)，但同時(shí)也存在唐山市、廊坊市等“低-高”聚類地區(qū)。這反映出北京市作為新能源汽車研發(fā)的核心城市，對(duì)其鄰近城市具有一定的知識(shí)溢出效應(yīng)，但其溢出具有較為明顯的指向性——雖然部分城市對(duì)于北京市地理鄰近，但北京市知識(shí)溢出并沒有對(duì)其產(chǎn)生較為明顯的影響。② 在長江三角洲城市群地區(qū)具有顯著新能源汽車專利空間集聚現(xiàn)象，以上海市、南京市、杭州市和寧波市等為代表的城市形成了“高-高”聚類的連片區(qū)。同時(shí)，比較2011—2015年和2016—2020年的局部莫蘭指數(shù)空間格局可以發(fā)現(xiàn)，在2011—2015年，屬于“高-高”聚類的城市外圍存在大量屬于“低-高”聚類的城市，主要分布于浙江省南部、江蘇省北部和安徽省東部;而隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，這些城市逐漸從“低-高”聚類轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;高-高”聚類，“低-高”聚類區(qū)進(jìn)一步向外圍延伸，這表現(xiàn)出顯著的依托地理鄰近性的知識(shí)溢出效應(yīng)。③ 廣東省西部、廣西壯族自治區(qū)和云南省存在連片的“低-低”聚類區(qū)。這3個(gè)省份均擁有一定的汽車制造業(yè)基礎(chǔ)，但涉及新能源汽車的企業(yè)相對(duì)較少。盡管廣東省擁有比亞迪等重要新能源汽車企業(yè)，但其知識(shí)溢出也僅局限于粵港澳大灣區(qū)，難以產(chǎn)生較為明顯的地理鄰近上的知識(shí)溢出。

　　溢出效應(yīng)的顯著性分析

　　根據(jù)莫蘭指數(shù)結(jié)果可知，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)可能存在一定的溢出效應(yīng)。因此，本研究進(jìn)一步利用空間杜賓模型對(duì)中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的空間溢出效應(yīng)進(jìn)行測度?，F(xiàn)有研究指出，顯性知識(shí)與隱性知識(shí)擁有不同的傳播方式：隱性知識(shí)通常以非正式傳播方式進(jìn)行傳播，其傳播距離限制較強(qiáng)，而顯性知識(shí)更容易以多種方式實(shí)現(xiàn)跨地區(qū)的傳播，二者互為補(bǔ)充。此外，多維鄰近性也強(qiáng)調(diào)了在地理鄰近外，也存在諸多其他鄰近性。因此，在模型構(gòu)建時(shí)，本研究以各城市專利數(shù)量作為被解釋變量，城市人均國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)、規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)R&D資金投入和科學(xué)技術(shù)支出等10項(xiàng)指標(biāo)作為解釋變量;在設(shè)置網(wǎng)絡(luò)鄰接矩陣的基礎(chǔ)上，同時(shí)分別設(shè)置了城市空間距離矩陣和空間鄰接矩陣作為對(duì)照，來衡量城市間空間鄰近關(guān)系、空間距離關(guān)系與網(wǎng)絡(luò)鄰近關(guān)系對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)溢出效應(yīng)的影響。

　　基于不同空間矩陣的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)空間溢出效應(yīng)結(jié)果表示：① 中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展整體上并未形成向鄰近城市的溢出效應(yīng)。在基于城市距離關(guān)系和鄰接關(guān)系的溢出效應(yīng)中，空間自回歸系數(shù)(rho)均不顯著，這表示2011—2020年中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新活動(dòng)并沒有在全國尺度上形成顯著的城市向鄰近城市溢出的情況。② 中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展存在一定的網(wǎng)絡(luò)溢出效應(yīng)。網(wǎng)絡(luò)溢出效應(yīng)的rho在1%水平下顯著且為正，表示2011—2020年中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新活動(dòng)在城市網(wǎng)絡(luò)中具有一定的正向溢出。③ 企業(yè)的R&D投入在推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展中發(fā)揮了重要的促進(jìn)作用。在主效應(yīng)中，規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)R&D經(jīng)費(fèi)內(nèi)部支出同新能源汽車專利數(shù)量呈顯著的正相關(guān)，而在進(jìn)一步的效應(yīng)分解中，市域內(nèi)規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)R&D經(jīng)費(fèi)內(nèi)部支出在直接效應(yīng)中仍同新能源汽車產(chǎn)業(yè)專利數(shù)量呈顯著的正相關(guān)，但間接效應(yīng)并不相關(guān)。這表示企業(yè)在當(dāng)?shù)豏&D經(jīng)費(fèi)投入雖然對(duì)當(dāng)?shù)氐男履茉雌噭?chuàng)新活動(dòng)有一定的促進(jìn)作用，但也未產(chǎn)生顯著的溢出效應(yīng)。

　　因此，由上述分析可知，新能源汽車企業(yè)是當(dāng)前中國進(jìn)行新能源汽車創(chuàng)新活動(dòng)的主體。但一方面中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍處于初期，并未形成相對(duì)健全的產(chǎn)業(yè)體系;另一方面則是新能源汽車的研發(fā)有較高的技術(shù)門檻，企業(yè)間的合作難以開展。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的結(jié)網(wǎng)比例及其下降趨勢也表示，大部分新能源汽車的研發(fā)基本由企業(yè)獨(dú)立完成。這使得中國新能源汽車在2011—2020年并未產(chǎn)生顯著的溢出效應(yīng)，僅在長江三角洲城市群地區(qū)有一定的創(chuàng)新活動(dòng)的集聚現(xiàn)象。

　　結(jié)論與建議

　　結(jié)論

　　本研究以中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新活動(dòng)為研究對(duì)象，利用新能源汽車產(chǎn)業(yè)的合作專利數(shù)據(jù)構(gòu)建了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的城市合作矩陣，識(shí)別了其創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)及演化過程。在此基礎(chǔ)上，運(yùn)用空間杜賓模型計(jì)算了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新活動(dòng)的網(wǎng)絡(luò)溢出效應(yīng)，并與基于城市距離關(guān)系和鄰近關(guān)系的溢出效應(yīng)進(jìn)行對(duì)比，得出3點(diǎn)具體結(jié)論。

　　(1)2011—2020年，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新活動(dòng)已初具規(guī)模，并形成了一定規(guī)模的創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò);但相對(duì)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)整體上的創(chuàng)新活動(dòng)，城市、企業(yè)間的創(chuàng)新合作相對(duì)較少，合作關(guān)系并不密切，創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)仍處于發(fā)展初期。

　　(2)城市在參與新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的過程中，城市的規(guī)模優(yōu)勢和等級(jí)優(yōu)勢顯著。規(guī)模較大的省會(huì)城市和首府城市擁有更多的企業(yè)及政策優(yōu)勢來吸引其他企業(yè)或科研機(jī)構(gòu)開展新能源汽車的研發(fā)活動(dòng)，并推動(dòng)鄰近城市共同參與到相關(guān)研發(fā)活動(dòng)中。

　　(3)企業(yè)的R&D投入是推動(dòng)當(dāng)?shù)匦履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的核心動(dòng)力，但其作用尺度在當(dāng)前階段主要表現(xiàn)在城市內(nèi)部。盡管新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展在長江三角洲城市群地區(qū)出現(xiàn)了一定的空間集聚現(xiàn)象，但整體上，在城市的地理鄰近和網(wǎng)絡(luò)鄰近關(guān)系上均未產(chǎn)生顯著的溢出效應(yīng)。

　　建議

　　(1)持續(xù)實(shí)施針對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研發(fā)的補(bǔ)貼政策，推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)更廣泛的企業(yè)與企業(yè)、企業(yè)與高校和科研機(jī)構(gòu)之間的合作。政府在制定新能源汽車企業(yè)的優(yōu)惠政策時(shí)，除減少、免除相關(guān)稅收外，更需要實(shí)施有利于企業(yè)開展技術(shù)研發(fā)的相關(guān)政策，以推動(dòng)當(dāng)?shù)匦履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)產(chǎn)學(xué)研一體化，鼓勵(lì)當(dāng)?shù)仄髽I(yè)與高校和科研機(jī)構(gòu)以及其他擁有技術(shù)互補(bǔ)的企業(yè)開展合作。同時(shí)，在不同空間層級(jí)(如省域內(nèi)、都市圈、城市群等)上制定有利于城市間開展研發(fā)合作的相關(guān)政策，降低在不同城市的企業(yè)合作過程中由行政邊界造成的合作壁壘，推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展。

　　(2)根據(jù)不同地區(qū)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展階段、創(chuàng)新資源稟賦與區(qū)位條件，針對(duì)性地完善新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈與知識(shí)鏈的建設(shè)，并發(fā)揮創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)中核心節(jié)點(diǎn)城市的帶動(dòng)作用，推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新在區(qū)域中的網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展。就具體城市與區(qū)域而言：① 持續(xù)發(fā)揮北京市科研資源優(yōu)勢，加大對(duì)清華大學(xué)、北京理工大學(xué)等具有新能源汽車研發(fā)實(shí)力的高校，以及中國科學(xué)院微電子研究所、中國科學(xué)院電工研究所等科研機(jī)構(gòu)的研發(fā)經(jīng)費(fèi)投入，并鼓勵(lì)科研機(jī)構(gòu)同當(dāng)?shù)丶班徑鞘械男履茉雌嚻髽I(yè)開展研發(fā)合作。② 發(fā)揮長江三角洲城市群企業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈相對(duì)完善、合作密切的優(yōu)勢，適當(dāng)減少不同城市、省份之間企業(yè)合作的政策限制，推動(dòng)長江三角洲城市群新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展。③ 粵港澳大灣區(qū)擁有比亞迪、小鵬、廣汽埃安等眾多新能源汽車品牌，其產(chǎn)業(yè)鏈上游關(guān)鍵零部件的生產(chǎn)、研發(fā)工作在該地區(qū)各城市均有分布，但企業(yè)間缺少產(chǎn)業(yè)鏈上的合作。在未來的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中，應(yīng)鼓勵(lì)不同城市間的上下游企業(yè)開展合作，實(shí)現(xiàn)上下游產(chǎn)業(yè)的有效結(jié)合。④ 中西部地區(qū)一方面應(yīng)利用當(dāng)?shù)氐刈?、人力等資源優(yōu)勢，吸引東部地區(qū)新能源汽車企業(yè)的投資，并同其他新能源汽車企業(yè)共同開展相關(guān)研發(fā)活動(dòng)，參與到新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)中;另一方面則應(yīng)發(fā)揮中西部地區(qū)長安等新能源汽車品牌的資源優(yōu)勢，逐步帶動(dòng)中西部地區(qū)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行創(chuàng)新發(fā)展。

　　(作者：熊志飛，中國科學(xué)院地理科學(xué)與資源研究所;張文忠，中國科學(xué)院地理科學(xué)與資源研究所、中國科學(xué)院區(qū)域可持續(xù)發(fā)展分析與模擬重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室、中國科學(xué)院大學(xué) 資源與環(huán)境學(xué)院。《中國科學(xué)院院刊》供稿))