《電動(dòng)乘用車(chē)共享?yè)Q電站建設(shè)規(guī)范》的發(fā)布并非要將所有車(chē)型變得千篇一律，而是希望各家廠商在此標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上進(jìn)行主動(dòng)試錯(cuò)，努力增強(qiáng)不同車(chē)型的兼容性，最終通過(guò)市場(chǎng)選出最優(yōu)方案。
仝宗旗 中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟信息部主任
車(chē)輛緩緩駛?cè)霌Q電站停車(chē)平臺(tái)，舉升裝置將整車(chē)向上抬起，電池包更換設(shè)備將車(chē)身底盤(pán)下方的舊電池取出，并將新電池裝入，隨后降下車(chē)身，工作人員檢查無(wú)誤后車(chē)輛即可滿電駛離，整個(gè)過(guò)程用時(shí)僅數(shù)分鐘。
目前，北京市有2萬(wàn)多輛新能源電動(dòng)出租車(chē)使用此種換電模式作為電量補(bǔ)充方式，但過(guò)程并非總是這樣順利：換電站少、距離遠(yuǎn)、等候時(shí)間長(zhǎng)等一系列問(wèn)題，讓不少司機(jī)對(duì)這種換電模式大吐苦水。然而倒苦水的不僅是司機(jī)，換電站經(jīng)營(yíng)方也常抱怨經(jīng)營(yíng)換電站收益不佳，入不敷出。原本應(yīng)是互惠互利的換電模式陷入了兩頭不討好的尷尬境地，這讓換電發(fā)展陷入僵局。
近日，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)正式就《電動(dòng)乘用車(chē)共享?yè)Q電站建設(shè)規(guī)范》團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)(以下簡(jiǎn)稱《規(guī)范》)公開(kāi)征求意見(jiàn)，這標(biāo)志著共享?yè)Q電模式建設(shè)正式邁出了標(biāo)準(zhǔn)制定的第一步。
共享?yè)Q電站未來(lái)有望成為破解換電模式發(fā)展僵局，激活換電模式潛力的一把關(guān)鍵鑰匙嗎?
惡性循環(huán)，換電兩頭難
《規(guī)范》起草單位之一的中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟信息部主任仝宗旗認(rèn)為，充電效率高、時(shí)間成本少，這些好處使得換電模式成為新能源汽車(chē)補(bǔ)充電量的上佳選擇。
對(duì)電動(dòng)汽車(chē)來(lái)說(shuō)，換電的好處顯而易見(jiàn)。從消費(fèi)者角度看，最短僅幾分鐘的電量補(bǔ)充時(shí)長(zhǎng)，已足以媲美燃油車(chē)，讓“電量焦慮”不再成為問(wèn)題。而對(duì)汽車(chē)及電池生產(chǎn)廠商來(lái)說(shuō)，通過(guò)對(duì)電池進(jìn)行集中管理使用，可以更好地維護(hù)電池性能、延長(zhǎng)電池壽命，即使在退役后也能夠保證其得到有效回收利用，實(shí)現(xiàn)資源利用的最大化。
但在實(shí)際生活中，換電過(guò)程往往沒(méi)有想象的那么順利。“不光是經(jīng)常要排隊(duì)，有時(shí)候地圖顯示換電站有電，司機(jī)去了發(fā)現(xiàn)，能換的電池還不如原來(lái)的電池電量多。”部分新能源出租車(chē)司機(jī)對(duì)換電模式的抱怨讓仝宗旗印象深刻。
不僅是用戶體驗(yàn)差，換電站經(jīng)營(yíng)方也有苦難言。“單就換電站的經(jīng)營(yíng)來(lái)講，現(xiàn)在很多企業(yè)都還沒(méi)有實(shí)現(xiàn)真正盈利。”仝宗旗向記者介紹，換電站作為一種“重資產(chǎn)”，需要在土地、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運(yùn)營(yíng)維護(hù)等方面投入大量資金。只有換電車(chē)型達(dá)到一定規(guī)模，才能覆蓋先期投入的高額成本。但顯而易見(jiàn)，當(dāng)下較低的換電車(chē)型保有量不足以支撐換電站大規(guī)模的建設(shè)普及。仝宗旗認(rèn)為，采用換電模式的車(chē)型少，廠商建設(shè)換電站的積極性就不高;而換電站覆蓋不足，愿意采用換電模式的車(chē)就會(huì)更少。如此一來(lái)，換電模式發(fā)展便陷入了一個(gè)惡性循環(huán)的僵局。
標(biāo)準(zhǔn)開(kāi)路，讓共享破局
共享?yè)Q電，被視為有望解開(kāi)換電模式難題，將其帶入良性循環(huán)的一把“鑰匙”。而共享?yè)Q電站則是共享?yè)Q電模式的基礎(chǔ)設(shè)施。“換電站如果能夠共享，就可以將單個(gè)換電站的效益最大化，避免不同類型的換電站重復(fù)建設(shè)，既節(jié)約了成本又?jǐn)U充了數(shù)量。”根據(jù)仝宗旗介紹，共享?yè)Q電站可以集合不同品牌、不同車(chē)型的多種換電需求，將原本分散的各類換電站進(jìn)行整合統(tǒng)一，在不改變建設(shè)總數(shù)的情況下，將單個(gè)換電站的潛力發(fā)揮至最大。
然而共享的前提是統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。仝宗旗向記者舉例，在個(gè)人消費(fèi)端，當(dāng)下采用換電模式的汽車(chē)廠商主要以蔚來(lái)汽車(chē)為主;在商業(yè)營(yíng)運(yùn)端，則主要以北汽新能源為代表。而就是這僅有的幾家采用換電模式的廠商，其換電方式也不盡相同。“以具體的車(chē)端換電機(jī)構(gòu)為例，北汽新能源采用的是卡扣式，蔚來(lái)則采用螺栓式，這是兩種不同的技術(shù)路線。”仝宗旗說(shuō)。
為了統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，推進(jìn)共享，此次發(fā)布的《規(guī)范》共包含13部分，小到換電站標(biāo)識(shí)標(biāo)語(yǔ)、大到換電站整體選址建設(shè)，均進(jìn)行了細(xì)致規(guī)范。
如針對(duì)停車(chē)平臺(tái)的兼容性，《規(guī)范》提出要適應(yīng)不同車(chē)型定位的需求。而在仝宗旗提到的車(chē)端換電機(jī)構(gòu)方面，《規(guī)范》則針對(duì)兩種方式均給出了標(biāo)準(zhǔn)，卡扣式鎖止機(jī)構(gòu)車(chē)輛換電耐久壽命應(yīng)至少滿足8000次換電要求，螺栓式鎖止機(jī)構(gòu)車(chē)輛換電耐久壽命應(yīng)至少滿足3000次換電要求。
《規(guī)范》涉及包括換電站建設(shè)方、運(yùn)營(yíng)方、汽車(chē)廠商、電池廠商等多個(gè)市場(chǎng)主體。仝宗旗認(rèn)為，共享?yè)Q電站作為共享?yè)Q電模式的終端應(yīng)用，其標(biāo)準(zhǔn)的確定不僅有助于規(guī)范換電站建設(shè)運(yùn)營(yíng)，同時(shí)也需要上游汽車(chē)、電池廠商在前期生產(chǎn)過(guò)程中主動(dòng)遵守，多方配合，共享?yè)Q電才能從概念走向應(yīng)用。
另一方面，仝宗旗也指出，《規(guī)范》的發(fā)布并非要將所有車(chē)型變得千篇一律，而是希望各家廠商在此標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上進(jìn)行主動(dòng)試錯(cuò)，努力增強(qiáng)不同車(chē)型的兼容性，最終通過(guò)市場(chǎng)選出最優(yōu)方案。“要實(shí)現(xiàn)所有車(chē)型的完全統(tǒng)一也不現(xiàn)實(shí)，如果最終能夠集約為兩三種主要模式，那也是一種資源的節(jié)約。”仝宗旗說(shuō)。
多管齊下，提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力
仝宗旗認(rèn)為，此次《規(guī)范》的發(fā)布，解決了共享?yè)Q電標(biāo)準(zhǔn)從無(wú)到有的問(wèn)題，“以前沒(méi)有相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)可供參考，現(xiàn)在有了，各方就可以參考著去做。”但仝宗旗也指出，此《規(guī)范》僅是邁出了標(biāo)準(zhǔn)制定的第一步。“團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)起到的是參考、試驗(yàn)的作用，不具有強(qiáng)制性，目的在于號(hào)召全行業(yè)以此為參考，在市場(chǎng)中不斷驗(yàn)證標(biāo)準(zhǔn)的合理性和可行性，為未來(lái)進(jìn)一步制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)打好基礎(chǔ)。”
如果說(shuō)共享?yè)Q電站解決的是基礎(chǔ)設(shè)施“能不能”的硬件問(wèn)題，關(guān)乎“好不好”的“軟件”建設(shè)對(duì)換電模式的推廣普及而言則更加關(guān)鍵。
“電池也是我花錢(qián)買(mǎi)的，一換電，新的變舊的算怎么回事?”談及當(dāng)下?lián)Q電模式，車(chē)主們討論最激烈的是電池所有權(quán)爭(zhēng)議。而為了從源頭化解這一矛盾，“車(chē)電分離”的商業(yè)模式應(yīng)運(yùn)而生。據(jù)仝宗旗介紹，電池成本通常約占新能源汽車(chē)整車(chē)成本的40%，“車(chē)電分離”即是銷售過(guò)程中將動(dòng)力電池與車(chē)身分開(kāi)銷售，車(chē)身由車(chē)主一次性購(gòu)買(mǎi)，所有權(quán)歸車(chē)主所有，電池則采取租賃模式，按月付費(fèi)。根據(jù)電池容量不同，租賃價(jià)格自幾百元至上千元不等。與此同時(shí)，整車(chē)的購(gòu)車(chē)價(jià)格也相應(yīng)下降20%左右，顯著降低了消費(fèi)者的購(gòu)車(chē)門(mén)檻。雖然“車(chē)電分離”模式從根本上消除了電池所有權(quán)爭(zhēng)議，但這種“背叛”汽車(chē)行業(yè)傳統(tǒng)，按月付費(fèi)的租賃模式，仍是對(duì)消費(fèi)者接受度的一大考驗(yàn)。
換電模式要實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，要做的還有很多。“單就換電站電池包配置數(shù)量來(lái)說(shuō)，配置多少最合適?配置多了用不了，白白增加運(yùn)營(yíng)成本;配置少了不夠用，用戶體驗(yàn)不好。”仝宗旗認(rèn)為，除了做好換電的基礎(chǔ)性建設(shè)外，利用大數(shù)據(jù)、智能化的運(yùn)營(yíng)方式也將有助于換電模式在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中真正生存下來(lái)。
根據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)的規(guī)劃，接下來(lái)將主要按照三個(gè)步驟逐步向市場(chǎng)推廣共享?yè)Q電技術(shù)。第一階段將首先實(shí)現(xiàn)對(duì)換電站的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、車(chē)輛識(shí)別系統(tǒng)、數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)等方面的共享，包括利用云平臺(tái)實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通、智能識(shí)別等;第二階段則將進(jìn)一步在通訊協(xié)議、電連接器等方面實(shí)現(xiàn)共享，通過(guò)鼓勵(lì)更多換電企業(yè)的參與，實(shí)現(xiàn)車(chē)型平臺(tái)的共享;第三階段則是完全實(shí)現(xiàn)電池包平臺(tái)、電池模塊的共享，達(dá)到共享?yè)Q電模式的最理想狀態(tài)。
但《規(guī)范》在最后的編制說(shuō)明中也特別指出，共享?yè)Q電不應(yīng)為了共享而共享，要在保證車(chē)輛產(chǎn)品使用的安全性、可靠性和穩(wěn)定性的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)共享?yè)Q電。同時(shí)，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)希望通過(guò)共享?yè)Q電站的建設(shè)，建立一種可持續(xù)發(fā)展的換電商業(yè)模式，讓市場(chǎng)來(lái)檢驗(yàn)共享?yè)Q電模式的可行性、可靠性和穩(wěn)定性，努力使換電模式成為新能源汽車(chē)市場(chǎng)中能量補(bǔ)充的主動(dòng)選擇。
評(píng)論