7月29日晚間，比亞迪旗下方程豹宣布品牌一周年煥新戰(zhàn)略，“豹5”車型上線全新價(jià)格，售價(jià)區(qū)間現(xiàn)為23.98萬元—30.28萬元。
比亞迪方程豹“豹5”全系降價(jià)5萬元
比亞迪方程豹“豹5”于2023年11月9日正式上市，官方指導(dǎo)價(jià)為28.98萬元—35.28萬元。其中探索版售價(jià)28.98萬元，領(lǐng)航版售價(jià)30.98萬元，云輦旗艦版售價(jià)35.28萬元。今年4月，“豹5”云輦豪華版推出，指導(dǎo)售價(jià)為32.98萬元。
與此前相比，該車全系車型售價(jià)下調(diào)了5萬元。
據(jù)悉，方程豹是比亞迪旗下面向中高端市場的專業(yè)個(gè)性化品牌。2023年8月16日，方程豹品牌正式發(fā)布。
從銷量上來看，截至6月底，上市7個(gè)月以來，方程豹品牌累計(jì)銷量近2.4萬輛。據(jù)悉，自4月以來，已連續(xù)3個(gè)月銷量未超過3000輛。
上半年，車市競爭激烈
2024年上半年，車市競爭激烈，“卷價(jià)格”“卷技術(shù)”“卷營銷”。
去年初，特斯拉打響汽車價(jià)格戰(zhàn)第一槍，隨后問界、小鵬、蔚來等新能源品牌紛紛跟進(jìn)。3月份，武漢市聯(lián)手東風(fēng)汽車集團(tuán)公司旗下各品牌將價(jià)格戰(zhàn)推向高潮。“只賣12萬元”的雪鐵龍C6沖上熱搜，“打飛的去湖北買車”成為熱門話題。(此前報(bào)道：車市緣何爆發(fā)價(jià)格戰(zhàn)?)
7月中旬，“BBA漲價(jià)”“寶馬漲價(jià)后來看車的人變多了”等話題頻頻登上熱搜榜。據(jù)悉，寶馬正退出“價(jià)格戰(zhàn)”，將進(jìn)一步施行“降量保價(jià)”政策，以應(yīng)對“價(jià)格戰(zhàn)”導(dǎo)致的經(jīng)銷商門店虧損。(此前報(bào)道：卷不動了?奔馳、寶馬、奧迪要退出“價(jià)格戰(zhàn)”)
有報(bào)道稱，奔馳、奧迪以及蔚來、理想等品牌也都不約而同地跟上寶馬的節(jié)奏，選擇不同程度的回調(diào)價(jià)格。不少業(yè)內(nèi)人士感嘆，終于看到了“止戰(zhàn)”信號。
汽車價(jià)格戰(zhàn)還要打多久
自去年年初特斯拉率先降價(jià)以來，東風(fēng)雪鐵龍大力跟進(jìn)，比亞迪高調(diào)下場，此輪價(jià)格戰(zhàn)已持續(xù)一年半。從電動汽車到燃油車，從自主品牌到豪華品牌，上百家企業(yè)和品牌陸續(xù)卷入其中。
按照需求價(jià)格理論，產(chǎn)品降價(jià)，需求上升。不過，從各方面數(shù)據(jù)來看，此輪價(jià)格戰(zhàn)并沒能有效促進(jìn)國內(nèi)汽車市場銷量的整體提升。除個(gè)別企業(yè)實(shí)現(xiàn)了以價(jià)換量、市場份額擴(kuò)大外，絕大多數(shù)企業(yè)則是量價(jià)齊跌。尤其以燃油車為主要產(chǎn)品的合資企業(yè)，銷量至今萎靡不振。如果降價(jià)不能保量，甚至虧損，退出或許是更務(wù)實(shí)的選擇。
與造車新勢力在成長初期寧愿虧損，也要市場成長機(jī)會不同，合資企業(yè)的經(jīng)營理念和成本結(jié)構(gòu)并不支持其長期降價(jià)。外資品牌需要盈利，不可能長期虧損經(jīng)營，否則進(jìn)入中國市場就失去意義。價(jià)格本來就是產(chǎn)品和企業(yè)品牌力的直觀體現(xiàn)，特別是對于高端品牌來說，其特點(diǎn)是正向價(jià)格彈性，而不是逆向價(jià)格彈性。退出價(jià)格戰(zhàn)，也有利于維護(hù)企業(yè)自身高端品牌形象。
更值得關(guān)注的是，退出價(jià)格戰(zhàn)還可以緩解上下游供應(yīng)鏈壓力。長期以來，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)遵循的是以產(chǎn)定銷，用價(jià)格和促銷來調(diào)節(jié)下游的需求彈性。這種做法對整車廠來說，可以實(shí)現(xiàn)利益最大化，風(fēng)險(xiǎn)最小化。當(dāng)供需出現(xiàn)矛盾時(shí)，4S店便成為調(diào)節(jié)產(chǎn)能的“蓄水池”。
問題在于，作為整個(gè)車市鏈條面對消費(fèi)者終端的最后出口，當(dāng)前經(jīng)銷商自整車廠追求高銷量、頻繁發(fā)動價(jià)格戰(zhàn)以來，不僅庫存高企，而且出現(xiàn)了大面積虧損。此前保時(shí)捷中國為遏制銷量和業(yè)績下滑頹勢，選擇向經(jīng)銷商壓庫存，將壓力拋給了后者。再加上后續(xù)的“冷處理”，無形中激發(fā)了整個(gè)經(jīng)銷商體系的強(qiáng)烈反彈，最終爆發(fā)“逼宮門”。而曾經(jīng)的汽車經(jīng)銷商巨頭廣匯汽車，觸發(fā)“面值退市”的遭遇，也與價(jià)格戰(zhàn)的重壓不無干系。
有人也許會問，汽車價(jià)格戰(zhàn)會不會就此很快停下來?答案是：不會。因?yàn)楫?dāng)前國內(nèi)汽車市場競爭格局遠(yuǎn)未定型，或者達(dá)到一個(gè)相對平衡狀態(tài)。在能源轉(zhuǎn)型與技術(shù)變革背景下，隨著新能源汽車對燃油車的替代不斷加速，自主品牌對合資品牌的產(chǎn)品競爭力不斷提升，原來的汽車市場競爭格局打破，但形成新的市場競爭格局尚需要時(shí)間，而價(jià)格戰(zhàn)無疑就成為當(dāng)下影響產(chǎn)業(yè)走勢與格局重構(gòu)的重要變量。
要看到，汽車是一個(gè)極度追求規(guī)模和效率的行業(yè)。每個(gè)大市場都在消費(fèi)蓬勃時(shí)催生大量品牌，又在環(huán)境變化后開始?xì)埧岬膬r(jià)格戰(zhàn)，淘汰效率不足的經(jīng)營者。其實(shí)，任何今天為人所知的燃油車全球品牌，都是穿越周期變換的幸存者。當(dāng)前我國汽車市場品牌數(shù)量高達(dá)上百個(gè)，產(chǎn)業(yè)集中度并不高。未來至少還會有相當(dāng)數(shù)量品牌在殘酷市場競爭中被淘汰。要想活下來，企業(yè)就要充分利用自身資源和能力，包括價(jià)格競爭優(yōu)勢，去爭取行業(yè)地位和最大市場份額。
價(jià)格戰(zhàn)何時(shí)會停止，最終取決于參與者的意愿。等到市場競爭格局確定，參與者認(rèn)定價(jià)格戰(zhàn)帶來的收益已到極限，換不回更多份額，它們就會退出價(jià)格戰(zhàn)。就像當(dāng)前部分有著豐厚全球利潤的外資高端品牌，不再以價(jià)換量，而是追求品牌、市場份額和利潤的合理平衡。但對于大部分品牌來說，要兼顧三者，可能還很難，也需要一些時(shí)間。
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