日前，記者從國家電網內部知情人士處獲悉，國家電網即將推出自己的電子商務平臺——“電網商城”。據了解，該商城將以“智能家居APP”“智生活”為主要特色，出售的產品涵蓋智能家電、廚衛(wèi)電器、家居控制、分布式電源等多個領域。而最引人關注的，則是該商城還將出售新能源汽車、小型電動車以及配套充電樁和服務。
“目前這一電商平臺尚處于內部測試階段，以購物代金券的形式發(fā)放給內部員工，再在商城內進行消費?；灸Ｊ浇梃b了淘寶、京東等熱門電商平臺，只是我們作為電力企業(yè)的特色更為鮮明。”該內部知情人士介紹說。據了解，目前該電商平臺只對企業(yè)內部員工開放，需憑員工編號方能登陸，正式面向公眾上線則尚沒有明確時間。
“電老大”也要賣汽車
“這次內測階段基本還是以購買家居日用電器為主，不過企業(yè)內部員工對于新能源汽車都有著濃厚的興趣。我們誰也沒有料到，作為一家能源企業(yè)，國家電網也會涉足汽車銷售與服務領域。”該內部知情人士如此表示。
據記者了解，盡管電網商城草創(chuàng)未久，但已經有5家生產新能源汽車的企業(yè)與之達成了合作協(xié)議，它們分別是比亞迪汽車、北汽新能源、奇瑞新能源、上汽乘用車以及江淮汽車。而目前已經上線接受預訂或銷售的車型則有6款，分別為：比亞迪秦、北汽新能源ES210、北汽新能源EV200、榮威(微博)E50、榮威 550Plug-in以及江淮IEV5，其中既有純電動汽車，也有插電式混合動力汽車。
“現在還處于初級階段，進駐的商家與產品都還十分有限，不過目前也在同不少新能源汽車企業(yè)進行協(xié)商，未來有望推出更多品牌和類型的新能源汽車。”該內部知情使人介紹說，“在電網商城購買汽車需要在線支付1000元的訂金。”
在實際銷售與服務模式方面，電網商城仍將主要依托于各地方的新能源汽車經銷商。記者發(fā)現，已有多家新能源汽車的經銷商與電網商城開展合作。例如，作為北京地區(qū)最大的比亞迪4S店，北京鑫敏恒瑞鑫汽車銷售有限公司將為北京等地區(qū)的消費者提供比亞迪秦的終端銷售與服務。除了這些價格較高的新能源汽車，電網商城還將出售多種兩輪手扶式或獨輪平衡式小型電動車，售價則在1萬元至5萬元不等。
這不禁使人聯(lián)想起今年1月份，國家電網在上海發(fā)起的那次電動汽車“京滬行”活動，全部由新能源汽車組成的車隊歷時四天，穿越上海、江蘇、山東、河北、天津和北京六地，行程1262公里。當時參與其中的有北汽新能源、比亞迪、騰勢(參配、圖片、詢價)和東風日產四家汽車企業(yè)，涉及北汽新能源EV200、比亞迪E6、騰勢以及啟辰晨風(參配、圖片、詢價)等車型。此次活動曾經引起中央電視臺等媒體的強烈關注，成為當時的微博熱門話題。如今看來，國家電網與其中幾家車企的合作是早有準備，此次蓄謀進軍汽車電商領域，也并非一時心血來潮。
充電設施及服務“一條龍”
除了新能源汽車，充電樁設施以及服務成為電網商城另一大亮點。
據記者了解，目前已經有7家生產充電樁等配套設施的企業(yè)與國家電網達成了合作協(xié)議，分別為：上海榮靈網絡科技有限公司、北京華商三優(yōu)新能源科技有限公司、南京南瑞集團公司、山東魯能智能技術有限公司、江蘇嘉鈺新能源技術有限公司、許繼集團和青島高科通信股份有限公司。而目前已經上線的充電樁產品共計有31 款，包括交流式、直流式、一體式、分體式以及分立式，價格則從數千元到數萬元不等。這些充電樁產品中，有些是面向全國各地區(qū)銷售，有些則僅僅面向華北地區(qū)銷售。
相比于其他汽車電商平臺，電網商城只出售新能源汽車已經特點鮮明，而搭配出售充電樁設施及服務，更顯得獨樹一幟。目前消費者購買新能源汽車需要安裝充電樁設施，也需要向電力公司提交申請，審批通過后方能進行施工建設，可以說，充電樁設施建設本就是國家電網的“自留地”。充電樁設施行業(yè)的技術門檻不高，而國內具備配套能力的設備供應商數量多達千家，這一領域長期是由國家電網這樣的國有企業(yè)主導，此前在市場推廣方面做的并不成功。
“通過電商形式銷售充電樁，可以為消費者提供更多樣的選擇，也有利于和銷售新能源汽車一道形成‘一條龍’式服務，我們認為這種由國家電網提供的‘一條龍’式服務吸引更多消費者。”該內部知情人士告訴記者。而作為電力的能源供應商，由國家電網來完成充電設施的銷售、鋪設、運行、維護，幾乎是有著得天獨厚的優(yōu)勢， “這一過程完全可以由國家電網和消費者雙向互動完成，不必再假手于他人。”而至于在具體價格方面是否能夠有更多的優(yōu)惠，目前尚無確切消息。
目標激活私人市場
充電樁等基礎設施建設緩慢，使得消費者購買新能源汽車始終存在“里程(參配、圖片、詢價)顧慮”;而新能源汽車保有量始終過低，不少充電設施閑置率高，且資本投入大、回報長，又令國家電網缺乏大筆投入的勇氣。這種困境曾被外界形象地稱為“先有雞還是先有蛋”的難題，國家電網作為這一領域的主導者也是飽受非議。
中國電動汽車商業(yè)模式及配套技術方案資深研究學者謝子聰在接受記者采訪時認為，這種所謂的“雞與蛋”的悖論實則是不成立的，他援引通信運營商與手機使用的例子說：“如果不是通信運營商先大規(guī)模地建設信號基站，初步提供了較為便利和穩(wěn)定的通信服務，絕不會有后面?zhèn)€人手機業(yè)務的發(fā)展。新能源汽車的私人市場推廣也是如此，建設較為完備的充電設施顯然是第一位的。”
國家電網卻也是叫苦不迭，盡管在世界500強企業(yè)中名列第7位，體量驚人，但在充電設施建設方面也面臨著較大的資金壓力。據悉，一個包含10臺充電機的充電站，僅僅基礎設施、配電設施和運營三方面的綜合成本就超過500 萬元，這還是不計算土地使用費的情況下。也正因為如此，國家電網公司董事長劉振亞才在2014年兩會期間呼吁更多資本進入這一領域，“誰想投資，誰有錢投資，誰就投。”
另一方面，國家對于新能源汽車發(fā)展的決心不斷強化，多個地方政府推廣新能源汽車發(fā)展也十分賣力。國務院此前印發(fā)的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020)》顯示，到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛;到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。這就迫使國家電網不得不尋求更多的突破口，以促進新能源汽車私人市場的發(fā)展。
