近年來，伴隨著電動汽車的發(fā)展，各地充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)勢頭強勁。2015年10月，國務(wù)院辦公廳發(fā)布《關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》及《發(fā)展指南》。今年以來，多地相繼出臺了規(guī)劃細(xì)則。
至記者截稿，已經(jīng)有北京、上海、河北、福建、海南、青海等十幾個省份公布了未來五年電動汽車充電設(shè)施建設(shè)規(guī)劃或意見。接近200萬輛的電動汽車推廣計劃，預(yù)示著巨大的充電設(shè)施建設(shè)市場。記者梳理各地充電設(shè)施發(fā)展藍(lán)圖，并在北京亦莊地區(qū)實地調(diào)研，探求充電設(shè)施建設(shè)的問題和發(fā)展方向。
京滬等大城市車樁比例低于全國目標(biāo)
從建設(shè)目標(biāo)上看，多數(shù)地區(qū)都根據(jù)電動汽車的發(fā)展現(xiàn)狀以及未來需求，設(shè)定了具體的充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)數(shù)量。
記者看到，到2020年，北京預(yù)計電動汽車保有量將達(dá)到60萬輛，充電設(shè)施總數(shù)將達(dá)到46.6萬個，電動汽車與充電設(shè)施比例為1:0.76。在上海，2020年，這一比例將是1:0.8。
京滬兩地電動汽車發(fā)展較快，相關(guān)配套設(shè)施和政策起步較早，也具有一定的普遍意義。從各地公布的發(fā)展規(guī)劃來看，京滬兩地公布的電動汽車配套充電設(shè)施比例較為折中。
記者看到，青海將以1:1的比重配建充電基礎(chǔ)設(shè)施，目前全國最高。福建的建設(shè)比例為1∶0.9次之。河北預(yù)計2020年電動汽車推廣量將達(dá)到20萬輛以上，但屆時建設(shè)充電站1970座，充電樁6.56萬個，電動汽車與充電設(shè)施比例僅為1:0.33，與其他地區(qū)相比明顯偏低。
當(dāng)前，我國電動汽車配套充電設(shè)施普遍偏低。在京滬兩地，截至2015年底，平均兩輛電動汽車才擁有一臺充電樁。
根據(jù)《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015~2020年)》測算，到2020年全國電動汽車保有量將超過500萬輛，充電樁將達(dá)到480萬個以上。其中公務(wù)以及私人乘用車將按照1:1的比例建設(shè)充電設(shè)施。
由此可見，未來我國充電設(shè)施將總體按照接近1:1的比例建設(shè)。但是具體到地方，因為用地落實難易程度不同，配建目標(biāo)并不整齊劃一。京滬等特大城市配建充電設(shè)施比例明顯低于全國平均水平。而青海、福建等省份憑借后發(fā)優(yōu)勢，有望拉高全國充電設(shè)施配建比值。
在日前召開的清潔能源峰會上，電動汽車充電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會秘書長劉永東指出，充電設(shè)施未來需要實現(xiàn)規(guī)?；l(fā)展，才能解決老百姓購買電動汽車的后顧之憂，避免加電之急?！俺潆娫O(shè)施應(yīng)當(dāng)合理布局，無縫銜接。但是當(dāng)前還存在建設(shè)難度大、配套體系不完善、市場機制不完備等問題?！本麑ｍ椧?guī)劃均指出，停車資源緊張是制約兩地充電設(shè)施建設(shè)的重要瓶頸。北京市用地、電力等多項條件協(xié)調(diào)難度大，部分消費者不具備安裝自用充電樁的基本條件。上海居住類夜間停車缺口高達(dá)52%，老舊小區(qū)尤其突出，公共停車場資源也很短缺。
在當(dāng)前形勢下，由于私人自用充電設(shè)施建設(shè)難度較大、專用充電設(shè)施對外開放度低等原因，依托商業(yè)設(shè)施、停車場等公共區(qū)域配建的公共充電樁就成為確保電動汽車跑起來的關(guān)鍵。
公共充電設(shè)施中直流充電樁更受歡迎
根據(jù)國家發(fā)布的發(fā)展指南，在北京、上海等12個地區(qū)加快發(fā)展電動汽車，預(yù)計到2020年，推廣電動汽車規(guī)模將達(dá)到266萬輛。
到2020年，北京將成為全國電動汽車以及充電設(shè)施最密集的地區(qū)。
該市專項規(guī)劃顯示，社會公用領(lǐng)域，將形成平均服務(wù)半徑小于5千米的充電網(wǎng)絡(luò)。城市核心區(qū)、通州新城、亦莊、延慶冬奧區(qū)域等重點區(qū)域充電服務(wù)半徑小于0.9千米。
作為與城市核心區(qū)同等建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的亦莊地區(qū)，因其地處京郊，停車位資源相對充足，近年來充電設(shè)施建設(shè)推進(jìn)較快，
具有一定的代表性。近日，記者在北京亦莊區(qū)域?qū)嵉卣{(diào)查了公共充電樁的開放和運行情況。
亦莊核心區(qū)當(dāng)前已有十余處公共充電設(shè)施，其中絕大部分已經(jīng)投入運營。記者統(tǒng)計所見充電樁中，直流充電樁有74個，交流充電樁102個。大多數(shù)停車場是按照1：2的比例建設(shè)直流充電樁和交流充電樁的。根據(jù)發(fā)展規(guī)劃，到2020年，亦莊地區(qū)將建成超過1000個充電樁。
記者看到，該地區(qū)充電設(shè)施已經(jīng)有一定的使用率，且直流充電樁使用率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于交流充電樁。這表明，充電效率較高的直流樁更受市場青睞。
目前在國家以及地方建設(shè)規(guī)劃中，并未明確直流和交流充電樁的建設(shè)比例。由于直流樁建設(shè)成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于交流樁，此前建成的公共充電設(shè)施中，交流樁占很高比重。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2016年1月底，公共充電設(shè)施領(lǐng)域已建成交流充電樁3.8萬個，直流充電樁1.2萬個。
但從市場反應(yīng)來看，交流充電樁因為充電效率太低飽受詬病。在亦莊區(qū)域較新建公共充電設(shè)施中，直流充電樁數(shù)量要多于交流，這或許也反映了未來發(fā)展方向。
在一處建有充電設(shè)施的停車場，車主熊先生正在用直流充電樁給愛車充電。他告訴記者，自己的車?yán)m(xù)航能力是150千米，平均每天要跑200千米左右，基本一天一充。用直流充電只需1個多小時，而用交流充電則需要5～6個小時，因此一般不用交流充電。
“因為沒有自家的充電樁，在停車場充電費用較貴，每天充電費用約50元，比燒油還貴些。私人充電樁可以享受0.5元/千瓦時的電價，僅相當(dāng)于在外邊充電的1/4。但是現(xiàn)在小區(qū)里的充電樁非常少，必須得有固定停車位，這是一個大問題?！毙芟壬蛴浾弑硎尽?br/>
在各地公共充電設(shè)施規(guī)劃中，0.9千米的充電服務(wù)半徑是很多城市對于核心區(qū)公共充電樁建設(shè)密度的要求，且充電樁與電動汽車的比例要高于1：7。商場、超市等大型公共建筑配建的停車場、社會公共停車場建設(shè)充電設(shè)施的比例將不低于10%。
充電運營商之間應(yīng)實現(xiàn)互聯(lián)互通
多地實踐表明，充電設(shè)施在建設(shè)運營中仍然存在一些共性問題。
北京專項規(guī)劃著重指出，充電設(shè)施運營模式仍處于探索起步階段，依靠充電服務(wù)費的盈利模式單一，尚未形成較成熟的商業(yè)模式。
上海除了停車缺口問題之外，充電設(shè)施被非新能源汽車占用、支付平臺不統(tǒng)一給消費者造成不便等問題也被提及。福建存在小區(qū)用電負(fù)荷不足、部分業(yè)主反對建設(shè)充電樁的問題，且非新能源汽車占據(jù)充電車位的現(xiàn)象也屢見不鮮。同時，部分公共充電設(shè)施僅對特定人群開放，限制了更多用戶使用公共充電樁的熱情。
記者在亦莊地區(qū)調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，以上問題都或多或少存在。
在記者走訪的數(shù)個充電設(shè)施中，基本都存在充電車位被油耗車或雜物占用的情況，在一處科技園內(nèi)部充電車位上，停著數(shù)輛油耗車，墻上寫著“汽油車請勿占用，否則放氣”的字樣，被完全無視。在一處相對規(guī)范的停車場，充電車位有特定區(qū)域，且入口處有明顯的油耗車停車指示標(biāo)識，但是仍有部分油耗車停在充電車位上。
該地區(qū)充電設(shè)施開放程度較好，充電設(shè)施主要分布在科技園內(nèi)部停車位、大型商業(yè)設(shè)施停車場以及社會停車場，絕大部分都對社會車輛開放。多數(shù)商業(yè)停車場入口處，都有明顯的充電車位指示牌，標(biāo)明了設(shè)施情況、收費標(biāo)準(zhǔn)等信息。
從運營單位來看，亦莊地區(qū)也呈現(xiàn)了投資運營主體多元化的趨勢，除國網(wǎng)建設(shè)的充電樁外，北汽新能源、騰勢龐大、暢的科技、特來電等企業(yè)也投資了大量充電設(shè)施，投資主體多元化在提供了更多選擇之外，也帶來了一些不便。很多充電設(shè)施通過APP激活繳費，幾乎每家充電設(shè)施都會提示車主下載相應(yīng)的APP完成繳費，互聯(lián)互通性較差。針對這一問題，劉永東表示：“應(yīng)當(dāng)通過多方協(xié)作配合，實現(xiàn)充電交易結(jié)算互聯(lián)互通。例如強制要求運營商至少保留一種通用支付方式，實現(xiàn)跨運營商充電結(jié)算。”另外，從收費標(biāo)準(zhǔn)來看，雖然同處一片區(qū)域，但是投資主體不同，收費標(biāo)準(zhǔn)也有差異。
根據(jù)北京市收費標(biāo)準(zhǔn)，電動汽車充電收費分為基礎(chǔ)電費和充電服務(wù)費。
2015年，國網(wǎng)下調(diào)北京地區(qū)電動汽車充電收費，從1.67元/千瓦時調(diào)降到1.2元/千瓦時。記者看到，亦莊地區(qū)有的充電設(shè)施在執(zhí)行1.2元的收費標(biāo)準(zhǔn)，有的在執(zhí)行1.67元的標(biāo)準(zhǔn)。而一些民營企業(yè)營建的充電設(shè)施，則全額收取電費和充電服務(wù)費，最高達(dá)到2元/千瓦時。
多地規(guī)劃都提出，將加強示范經(jīng)驗總結(jié)，對一些共性問題要及時解決。北京提出鼓勵有條件的單位和個人充電設(shè)施向社會公眾開放。全面完成對既有充電設(shè)施的國標(biāo)符合性改造升級，并確保新建充電設(shè)施符合國家統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。上海提出將開發(fā)普遍適用性的支付手段，如手機支付、銀聯(lián)支付、交通卡支付等方式，保證支付體系兼容性。
