6月30日，國家動力電池創(chuàng)新中心在京成立。作為《中國制造2025》五大工程之首，制造業(yè)創(chuàng)新中心建設將第一站選在了動力電池領域，動力電池是新能源汽車的核心部件。目前在動力電池開發(fā)上，中國和日本、韓國相比，續(xù)航里程和比能量都低30%-40%，可靠性上也存在差距，電池制造成本偏高。根據創(chuàng)新中心提出的目標，我國動力電池要在2020年趕上日韓水平。屆時，新能源汽車有望出現(xiàn)革命性變化。
6月30日，國家動力電池創(chuàng)新中心（以下簡稱“創(chuàng)新中心”）在京成立。作為《中國制造2025》五大工程之首，制造業(yè)創(chuàng)新中心建設將第一站選在了動力電池領域。
工信部部長苗圩表示，“我們建設制造業(yè)創(chuàng)新中心，就是要彌補創(chuàng)新鏈條的斷裂環(huán)節(jié)，特別是要解決從實驗室產品到產業(yè)化之間所謂的‘死亡之谷’，將分散的創(chuàng)新資源和創(chuàng)新力量凝聚在一起，完成將珍珠穿成項鏈的‘關鍵一步’。”
工信部副部長懷進鵬表示，創(chuàng)新中心將以汽車動力電池作為關鍵領域，聚焦國內主要的汽車廠商，將一汽、東風、北汽等聚合在一起，再把研究電池主要的研發(fā)單位匯聚進來，共同解決新能源汽車動力裝備這一行業(yè)共性問題。
根據北京有色金屬研究院的預測，2020年，我國新能源汽車產能將達到200萬輛，動力電池需求量將達到1000億Wh，新增建設投資達到1000億元以上；2025年新能源汽車產能將達到300萬輛；未來的5~10年，動力電池產業(yè)將保持高速增長態(tài)勢。
寄望新能源汽車產業(yè)
今年的《政府工作報告》提出“建設若干國家級制造業(yè)創(chuàng)新平臺”。
苗圩指出，制造業(yè)創(chuàng)新中心建設工程是《中國制造2025》的五大工程之首，肩負著凝聚創(chuàng)新力量，打造新型載體，支撐制造強國建設的重大使命。國家動力電池創(chuàng)新中心的成立，是國家制造業(yè)創(chuàng)新中心建設的重要標志。
當前制造業(yè)創(chuàng)新體系和創(chuàng)新模式正發(fā)生三項深刻變革：創(chuàng)新載體從單個企業(yè)向跨領域多主體的協(xié)同創(chuàng)新網絡轉變，創(chuàng)新流程從線性鏈式向協(xié)同并行轉變，創(chuàng)新模式也由單一的技術創(chuàng)新向技術創(chuàng)新與商業(yè)模式創(chuàng)新相結合轉變。
制造業(yè)創(chuàng)新中心要解決的是面向行業(yè)的共性技術，希望通過制造業(yè)創(chuàng)新中心建設，彌補技術創(chuàng)新鏈條上從實驗室產品到產業(yè)化之間的缺失環(huán)節(jié)，解決行業(yè)共性技術供給不足問題，形成高水平有特色的制造業(yè)協(xié)同創(chuàng)新網絡和平臺。
一位地方政府官員對21世紀經濟報道記者分析，首個國家級制造業(yè)創(chuàng)新平臺聚焦動力電池，動力電池是新能源汽車的核心部件。這說明國家對作為新經濟典型代表產業(yè)的新能源汽車產業(yè)寄予厚望，希望在傳統(tǒng)的汽車產業(yè)下滑后它能培育新的經濟動能。
資料顯示，我國已形成了較為完善的新能源汽車研發(fā)體系和產業(yè)體系，2015年我國新能源汽車產量達37.9萬輛，居世界第一位。
中國工程院原副院長、國家制造業(yè)創(chuàng)新中心專家組組長干勇院士對21世紀經濟報道記者表示，創(chuàng)新中心主要是集中創(chuàng)新能力和高端研發(fā)團隊，在動力電池核心共性技術上進行突破，彌補中國與國外的差距。
電池性能與日韓差距大
工信部副部長辛國斌介紹，動力電池是電動汽車的心臟，是新能源汽車產業(yè)發(fā)展的關鍵，近幾年我國動力電池的技術研發(fā)、產業(yè)規(guī)?？焖僭鲩L，但和國際先進水平還有一定差距，亟待加速發(fā)展。
干勇解釋，目前在動力電池開發(fā)上，中國和日本、韓國相比，續(xù)航里程和比能量都低30%-40%，可靠性上也存在差距，電池制造成本偏高。其中，比能量的差距影響了電動汽車的重量，直接影響了電動汽車的推廣。
對此，北京有色金屬研究院副院長、國聯(lián)汽車動力電池研究院公司（以下簡稱“國聯(lián)研究院”）董事長熊柏青解釋，如果一輛1.5噸級的車一次充電續(xù)航里程達到400公里的話，它的電池重量就接近600公斤，這遠遠超過電池系統(tǒng)應該占的份額。
熊柏青分析，電池一般占整車重量20%比較合理，就是1.5噸車搭載300公斤的電池，對電池技術來說，電池能量密度必須提高一倍。
這也反映出我國動力電池產業(yè)的綜合競爭力不強。在乘用車應用領域，我國磷酸鐵鋰動力電池產品比能量、高低溫特性、經濟性明顯低于國外采用三元材料動力電池的水平。
“我國動力電池產品制造裝備、工藝水平、檢測驗證能力、產品可靠性和一致性與日韓相比，存在較大差距?！毙馨厍嘟忉尅?/p>
業(yè)界認為，動力電池的技術創(chuàng)新的協(xié)同機制沒有形成?；A研究集中在高校、科研機構，工程開發(fā)和產品開發(fā)以企業(yè)為主體，沒有形成技術創(chuàng)新的協(xié)同機制。這說明創(chuàng)新中心成立非常必要。此前成立的研究載體，大都是單體技術或者一個主體單位，其他只是外圍參與。
干勇表示，這次創(chuàng)新中心建設，就是要集中創(chuàng)新能力、高端研發(fā)團隊，形成合力，在動力電池核心共性技術上突破。
2020年研發(fā)資金需30億
目前，創(chuàng)新中心的建設方案已經明確。
創(chuàng)新中心將以國聯(lián)研究院為基礎組建，包括國聯(lián)研究院和中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟（聯(lián)盟），構建“公司+聯(lián)盟”的發(fā)展模式。
其中，國聯(lián)研究院圍繞產業(yè)鏈吸納政府、企業(yè)、社會資本，完善股權結構和法人治理結構，提高創(chuàng)新中心的可持續(xù)發(fā)展能力，按市場化機制運行。
國聯(lián)研究院自上世紀80年代開始從事高比能電池及材料研發(fā)，自上世紀90年代開始開展動力電池研發(fā)，自2000年開始鋰離子動力電池研發(fā)，自2010年開始新一代動力電池研發(fā)。2014年完成公司注冊，建立了現(xiàn)代法人治理結構和市場化機制。
國聯(lián)研究院現(xiàn)有股東9家，將采取“自愿、開放”原則，吸納政府投資、電池企業(yè)和整車企業(yè)投資入股。目前，國聯(lián)研究院已與寧德時代新能源、合肥國軒、萬向集團3家電池企業(yè)和華蓋鼎盛基金公司達成增資協(xié)議，股東單位增加至13家，資本金增加至9.3億元左右。
同時，北京市政府承諾投資2.5億元入股國聯(lián)研究院。此外，東軟集團、長城汽車等企業(yè)也希望加入，預計股東單位將增加至15家左右，資本金12億元以上。
此外，根據創(chuàng)新中心的建設規(guī)劃，中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟是由國內企業(yè)、高校、科研機構、行業(yè)組織等自愿組成的非獨立法人的聯(lián)合體，構建研發(fā)設計、成果轉化、商業(yè)應用協(xié)同能力，按協(xié)同創(chuàng)新機制運行。
“創(chuàng)新中心的運行采用市場化和產學研協(xié)同創(chuàng)新相結合的機制，開展技術研發(fā)、行業(yè)服務、產業(yè)孵化?！毙馨厍嘟榻B。
據測算，到2020年，創(chuàng)新中心的研發(fā)資金需求30億元主要來源公司自籌（資本金、運營性收入、技術轉讓、股權融資收益）和政府投入，其中公司自籌資金10億元、中央政府研發(fā)資金10億元、地方政府10億元。
根據創(chuàng)新中心提出的目標，我國動力電池要在2020年趕上日韓水平。屆時，新能源汽車有望出現(xiàn)革命性變化。
干勇介紹，根據目前產業(yè)技術攻關趨勢，到2020年我國動力電池行業(yè)的動力電池系統(tǒng)能量比有望達到350Wh/kg。
這意味著在電池體積大幅縮小的情況下，純電動汽車的續(xù)航里程將普遍增加至400到500公里水平，而成本也將大大下降。
