而據(jù)電池中國網(wǎng)了解，目前國內動力電池企業(yè)在磷酸鐵鋰方形電芯方面具備了最高150Wh/kg的量產能力，磷酸鐵鋰圓柱電芯方面最高具備了145Wh/kg的量產能力，磷酸鐵鋰軟包有企業(yè)聲稱可以做到175Wh/kg以上，但據(jù)了解目前并沒有實際裝配上車的例子；三元軟包方面最高具備了220Wh/kg的量產能力，三元圓柱電池最高具備了240Wh/kg的量產能力，三元方形電池最高具備了200Wh/kg的量產能力。國家在提升補貼系統(tǒng)能量密度的參數(shù)時采取較為溫和的手段，和當前產業(yè)現(xiàn)狀相吻合，可行性更高。
細節(jié)二：純電動乘用車分檔退坡 國家市場調控意圖明顯
盡管補貼退坡已成定局，但補貼如何退、何時退、退多少，也將是影響車企發(fā)展的重要因素。此前網(wǎng)傳財政補貼會直接退坡40%，而如今從種種跡象判斷，國家“一刀切”的可能性并不大。反而是“分類型、分檔次”有針對性地調整補貼政策的可能性較高。
從一定意義上來講，退坡40%也并不是駭人聽聞。中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長、清華大學學術委員會副主任歐陽明高對我國的新能源汽車產業(yè)的財政補貼曾經做出如下判斷，他認為政府的補貼行為在2010—2015年時屬于政府示范，財政補貼是“第一推動力”；而到2014—2017年政府補貼和政府限購是新能源汽車發(fā)展的主要推手；而在2017-2020年時，新能源汽車從市場導入期向成熟期過度，產品初步具備市場競爭力，財政補貼對產業(yè)發(fā)展只起輔助作用；而在2019年-2025年，新能源汽車將在“雙積分”管理辦法和市場的雙驅動下取得較大發(fā)展，財政補貼完成過渡引導后完全退出。2018年處于財政補貼輔助引導的過渡期，結合產業(yè)發(fā)展趨勢，極有可能是有所側重地進行財政扶持。而就目前國家政策調控的趨勢來看，將重點扶持長續(xù)駛里程的車型，而續(xù)駛里程較低的車型有可能遇到補貼斷崖。
據(jù)網(wǎng)傳的補貼政策來看，在純電動乘用車方面，2018年補貼將在當前的新能源汽車的續(xù)駛里程基礎上上提一檔，同時對于最低檔續(xù)駛里程車型進行國補降低50%、地補降低50%的斷崖式調整。對于高續(xù)駛里程車型進行細致分檔，調整也相對溫和，理論上鼓勵高續(xù)駛里程車輛發(fā)展。
盡管對于我國的新能源汽車發(fā)展路線爭論不一，但從目前國家實現(xiàn)“汽車強國”、彎道超車的態(tài)度上來看，高續(xù)駛里程車輛依然是未來新能源汽車的發(fā)展重點。而現(xiàn)行的補貼政策并沒有達到國家預期的目的，其中最具代表性的便是新能源汽車市場正在向“低端市場”傾斜。高端新能源汽車市場需求疲軟，導致車企紛紛調整生產方向，將未來生產重點定位在10萬元以下的小型車上，這樣的情況是國家不想看到的。
引導政策正在試圖尋找市場和新能源汽車未來發(fā)展的平衡點。目前新能源汽車尚處在普及推廣階段，消費者對于新能源汽車的接受度不高。而中國汽車市場買方市場的時代已經來臨，加之新能源汽車還沒有形成同傳統(tǒng)燃油車一較高下的競爭實力，高端純電動車乘用車市場遇冷也是情理之中。
10萬元以下的微小型純電動汽車在補貼后價格基本上與同檔次的燃油汽車價格相差無幾。在北上廣這類一線城市，號牌緊張、交通限制繁多，微小型電動汽車投入較少，較受消費者青睞；而中高檔新能源乘用車補貼后價格與同類燃油車相比普遍偏高，性價比相對較低，市場需求相對較小。但值得注意的是，目前國內從事微小型純電動汽車生產企業(yè)繁多、魚目混珠，車輛質量參差不齊，對新能源汽車產業(yè)的生態(tài)也造成了較大的沖擊。
國家針對續(xù)駛里程較低的微小型車輛補貼進行斷崖式退坡，將迫使企業(yè)提高車輛的生產工藝，降低車輛生產成本；同時也刺激了車企之間的競爭，將使部分企業(yè)提早退出，對于改善行業(yè)整體生態(tài)有著重要的作用。補貼偏向高續(xù)航里程的新能源汽車，也有利于中高檔新能源乘用車同微小型乘用車在價格方面拉近距離。而對于動力電池企業(yè)而言，補貼的退坡將直接影響車企對于動力電池的采購價格。動力電池企業(yè)將迫切需要降低生產成本。而從今年動力電池業(yè)上游企業(yè)的盈利情況來看，這些企業(yè)的毛利率普遍較高，而在2018年行業(yè)整體降本需求勢必向上游轉移。另一方面，隨著車企生態(tài)體系的調整，電池企業(yè)的生態(tài)系統(tǒng)也將面臨轉變。一些低端產能亟待轉換，極有可能出現(xiàn)大量產能被迫淘汰的情況發(fā)生。
