共享私人充電樁緩解充電難
運營商各自為戰(zhàn)難做大
2014年，當國家電網(wǎng)向民間資本開放新能源車充電樁市場后，充電樁產(chǎn)業(yè)一時間人滿為患。盡管充滿創(chuàng)造力的民營資本為充電樁行業(yè)添置了“眾籌建樁”、“共享電樁”等概念，但這依然沒有改變建樁的高投入成本、私人用樁率低及共享觀念淡薄這一事實。
近日，《證券日報》記者專程走訪北京多處公共充電站后發(fā)現(xiàn)，目前各大充電樁運營平臺提供的電樁經(jīng)常存在被占用或設(shè)備故障的情況。運營商之間各自為戰(zhàn)的的態(tài)勢也讓彼此之間的數(shù)據(jù)難以共通，包括充電、付款等互聯(lián)互通功能大多無法實現(xiàn)。
值得一提的是，目前北京地區(qū)大部分的私人電樁仍不對外開放，存在于相對成熟和管理完善社區(qū)內(nèi)的私人樁，即便選擇分享，停車收費、燃油車占位、慢充樁耗時以及共享時段沖突等諸多因素也會阻礙有需求車主使用私人樁的積極性，從而極大降低私人樁的使用率。
對此，星星充電副總裁鄭雋一在接受《證券日報》記者采訪時表示，隨著新能源汽車電容續(xù)航和吞吐能力的提升，未來單位面積、單位小時的收益將不斷提升。迎來盈利拐點后，行業(yè)勢必發(fā)生一系列模式創(chuàng)新，從而帶動提供場地和供電合作方的積極性，拉動銷量形成良性循環(huán)。
在此過程中，智充科技CEO丁銳認為，充電樁行業(yè)真正的危險也集中在未來的1年至3年，大量的設(shè)備面臨老化失修。因為各家都是自有資產(chǎn)，絕大多數(shù)企業(yè)不會選擇整合。結(jié)果就是沒有導流運營能力的運營商“最后就是死掉”，而以物業(yè)為單位的微型運營商將成為主流并自主運營充電服務(wù)。
野蠻生長背后
“重建設(shè)輕運營”問題多
隨著新能源汽車與充電樁漸漸增多，找樁日益成為新能源車主們關(guān)心的問題。于是，基于充電服務(wù)建立起來的第三方信息平臺應(yīng)運而生?！蹲C券日報》記者注意到，目前市場上主流的充電運營商包括國家電網(wǎng)、特來電、星星充電、普天新能源等。
近日，《證券日報》記者專程走訪北京多處公共充電站后發(fā)現(xiàn)，目前各大充電樁運營平臺的篩樁結(jié)果和服務(wù)意識差強人意，其產(chǎn)品APP提示可用的電樁經(jīng)常存在被占用或設(shè)備故障的情況，而故障解決和運營維護往往嚴重滯后。
在記者實地調(diào)查的多家充電站中，不同程度的存在充電樁損毀現(xiàn)象，包括國家電網(wǎng)、普天和特來電在內(nèi)的三家充電站，都有充電樁處于無法工作的狀態(tài)。
此外，運營商們“重建設(shè)輕運營”趨勢明顯。運營商之間各自為戰(zhàn)的的態(tài)勢也讓彼此之間的數(shù)據(jù)難以共通，不同運營商、不同APP之間的包括充電、付款等互聯(lián)互通功能依然無法實現(xiàn)。迄今為止，仍然沒有一家公司整合了所有充電樁運營商的數(shù)據(jù)。
《證券日報》記者登錄用戶較活躍的充電樁APP時看到，新能源車主們的評論歷數(shù)了充電時的各種問題：國家電網(wǎng)的慢充充電樁不提供充電線；接口不兼容性導致充電自動斷電; 老舊電樁吞電卡; 功率7KWh的慢充樁充電極慢，形同虛設(shè); 每小時5元甚至更高的停車費。
值得一提的是，用戶普遍對國網(wǎng)電樁意見很多。由于國網(wǎng)電樁普遍采用外購，數(shù)年前建設(shè)的充電樁，電樁接口不統(tǒng)一、內(nèi)部組件老化等問題都造成了用戶使用的極大不便。事實上，很多國網(wǎng)電樁標簽上的生產(chǎn)廠家目前甚至不復(fù)存在，導致難以實現(xiàn)維護和改造。
有業(yè)內(nèi)人士表示，充電樁企業(yè)不能只顧眼前的建設(shè)，也要考慮未來的升級，否則會造成用戶體驗的落后和資源的極大浪費。
電樁產(chǎn)業(yè)怪圈
行業(yè)很火盈利很難
事實上，充電樁本質(zhì)還是一門需要規(guī)模效應(yīng)才能實現(xiàn)利潤的生意。最新數(shù)據(jù)顯示，目前相對規(guī)?；ā?000個充電樁）的運營商有13家，其中位居第一的特來電比國家電網(wǎng)多一倍，幾乎占全國市場份額的40%以上。
《證券日報》記者查閱特銳德2016年年報發(fā)現(xiàn)，去年行業(yè)龍頭特來電勉強實現(xiàn)了盈利。然而這并不是行業(yè)的普遍狀況。2016年，國家電網(wǎng)就表示，其充電樁運營業(yè)務(wù)確實并未盈利。
數(shù)據(jù)顯示，2016年國家電網(wǎng)累計建成了4萬個公共電樁，共提供了1200余萬次充電服務(wù)，折合每個充電樁每日使用頻次不足一次。按照每臺慢充設(shè)備成本5000元計算，運營商僅靠收取0.8元/kwh的充電服務(wù)費，在不計損耗的情況下，要全天無休的運行約260天才能收回成本。
丁銳認為，充電樁天然具備了很強的基礎(chǔ)設(shè)施性質(zhì)，充電運營商是一個極其“本地化”的生意，車位（地理優(yōu)勢）和電力（容量和規(guī)模）是決定性因素。
曾名噪一時的“場地眾籌”和“電樁共享”雖然一定程度緩解了資金問題、提升了用戶體驗，但仍無法從根本上解決用戶的充電痛點?！皥龅乇娀I無外乎就是解決有資源的人（車位和電）的一次性投入問題。而電樁共享的首要問題是個人車位的使用權(quán)和如何進入到個人用戶的停車場，不解決這個問題，充電樁共享無從談起?！倍′J如是說。
此外，在記者走訪的北京多座公用充電站中沒有見到一款樁體廣告的投放。種種跡象表明，充電樁行業(yè)基于用戶流量發(fā)展各項增值服務(wù)的設(shè)想也未實現(xiàn)。
談到對短期充電行業(yè)的前景展望，鄭雋一表示，隨著新能源汽車電容續(xù)航的提升，未來單位面積、單位小時的收益將不斷提升。當電費和充電服務(wù)費能夠完全覆蓋停車費甚至超出時，迎來盈利拐點的場地和供電合作方自然會轉(zhuǎn)而主動參與到充電運營中，形成良性循環(huán)。
在此過程中，丁銳認為，老化失修且沒有導流運營能力的運營商最終會被淘汰，進而被更符合市場、更智能化的運營設(shè)備取代，而運營商也將全面實現(xiàn)本地化運營、通過移動互聯(lián)網(wǎng)標準化服務(wù)。
