3月26日，大家期盼已久的2019年新能源補貼新政正式公布。雖然一切都來得有些突然，但是大趨勢還是在大家的意料之中，之前關于補貼退坡的輿論已經應驗。

今天湃客將圍繞2018年和2019年新能源補貼細則的改變，從大家最關心的補貼金額角度出發(fā)，為大家好好算筆賬。同時為了大家更直觀得了解補貼金額的變化，本文中的純電動車采用榮威2019款Ei5為計算樣本。

在計算具體的補貼金額變化之前，湃客先將2019年新能源補貼方案的一些重點變化列在下面，方便大家把握全文的整體思路：

①地補全面取消，國家補貼的金額有所下降，各項關乎補貼金額的標準更加嚴苛；

②純電續(xù)航250km以下的電動車不再享受補貼，純電續(xù)航超400km的電動車，其里程補貼金額從5萬元下滑至2．5萬元；

③電池能量密度低于125Wh／kg的純電動車型不再享受補貼，只有能量密度達到160Wh／kg，才能保證足額的里程補貼；

④2019年對于純電動車的百公里能耗水平要求更高，純電動車的效率越來越受到重視；

⑤2019年對電池組的容量做了限制，如果電池組容量過小，即使續(xù)航里程、能量密度、能耗水平都達標，補貼金額也會受限；

⑥插電混動車型的國家補貼從2．2萬元直接降到1萬元。并且根據(jù)產品的不同，插電混動車型可能獲得1萬元、5千元兩種補貼金額；

⑦2019年新能源補貼方案的過渡期為3月26日～6月25日，3個月的時間不算長。

對于純電動車來說，里程補貼金額相當于補貼的基準，以往每次更新補貼標準，補貼金額對于高續(xù)航里程車型都更有利。不過從2019年的補貼標準中可以看出，除了純電行駛里程的最低標準從150km提升到了250km，最高規(guī)格的補貼標準也從5萬元降到了2．5萬元。

2019年并沒有針對450km或者500km以上更高續(xù)航的純電動車型加大補貼力度。

另外，可以注意到2019年首次將車輛帶電量納入了考量范圍，這就會出現(xiàn)一些極端情況。假設一款純電動車的電池組容量只有30kWh，但是憑借著較小的車身、較為簡易的配置降低重量，或者更好的電控系統(tǒng)、更低的風阻系數(shù)減少阻力，最終續(xù)航里程超過了400km。按照續(xù)航里程它的里程補貼金額為2．5萬元，但是按照電池容量它的里程補貼金額只有1．65萬元，最終只能按照1．65萬元算。

湃客認為這在一定程度上會打消一些車企在車身輕量化、電控技術、風阻系數(shù)方面努力的熱情。不過對于部分不想增加電池容量，只想偷工減料降低車重來獲得長續(xù)航的車企來說，這條路行不通。

2019款榮威Ei5的綜合純電續(xù)航里程達到了420km，電池組所帶的電量為52．5kWh。由于52．5×550＝28875＞25000元，所以它的里程補貼金額為2．5萬元。

接下來再看2019年純電動汽車的電池能量密度調整系數(shù)，125Wh／kg以下的系數(shù)均為0。而2018年的標準中，從105Wh／kg開始系數(shù)就不為0，能量密度大于160Wh／kg還能獲得120％的調整系數(shù)，也就意味著里程補貼金額×1．2倍。

但是在2019年的標準中，大于160Wh／kg的調整系數(shù)僅為100％，之后也沒有調整系數(shù)可以大于100％的能量密度區(qū)間。從這一點也可以看出，此次國家并不鼓勵太高能量密度的電池組，可能是出于安全的考慮。

2019款榮威Ei5的電池組能量密度到達了140Wh／kg，但是沒有達到160Wh／kg。如果是在2018年，榮威Ei5的能量密度調整系數(shù)為110％，但是2019年新政后只能是90％。

對于純電動汽車能耗水平調整系數(shù)的計算是一個非常復雜的過程，首先你得根據(jù)車的整備質量算出P的值，然后得知該車型的百公里耗電量。之后再看百公里耗電量落在了哪個和P值有關的區(qū)間內，才能得知能耗水平調整系數(shù)。

換句話說，上面的P后面乘的小數(shù)越小，證明對于純電動車百公里耗電量的要求越嚴苛。從上表中可以看出，2019年整體對于車輛的百公里耗電量要求更高，湃客認為這樣也會促使車企更關注純電動車的效率。

目前已知2019款榮威Ei5的整備質量為1555kg，落在了1000～1600kg區(qū)間內，從而算出P值為0．0108×1555＋2．25＝19．044kWh／100km。而2019款榮威Ei5的百公里耗電量為13．2kWh。如果是2018年，19．044×0．75＝14．283＞13．2，那么2019款榮威Ei5的能耗水平調整系數(shù)應該為110％。

但是到了2019年，由于19．044×0．65＝12．3786＜13．2，而19．044×0．8＝15．2352＞13．2，所以榮威Ei5的能耗水平調整系數(shù)只能為100％。

在得知了里程補貼金額、電池能量密度調整系數(shù)、能耗水平調整系數(shù)之后，就可以將這三者連乘得到最終的國家新能源補貼金額。以2019款榮威Ei5為例，它在2018年的標準下可以獲得6．05萬元的國家補貼，而在2019年的標準下只有2．25萬元的國家補貼，國家補貼的縮水幅度超過了60％。

另外不要忘了，2018年還有最高50％的地方補貼。如果按照50％計算，2019款榮威Ei5的國家＋地方補貼達到了9．075萬元。而在2019年的標準下，地方補貼全面取消，只有2．25萬元的國家補貼。這么算下來，2019款榮威Ei5的總補貼金額縮水了75％以上！

不僅純電動車的補貼金額大幅縮水，插電混動車型也沒有幸免。2018年插電混動車型的國家補貼最高為2．2萬元，而2019年直接變?yōu)榱?萬元。而且這1萬元還要根據(jù)各項參數(shù)指標才能決定是否全額享有，弄不好只有5000元，也有可能一分沒有。

這其中涉及到“B狀態(tài)下燃油消耗量”等復雜的計算，湃客在這里不再展開。對于插電混動車型來說，2019年標準下的國家補貼只有0、5000和10000元的區(qū)別，相較于插電混動的車價來說杯水車薪。

當然，每次補貼方案出爐，都會設置過渡期，這次也不例外，過渡期為今年3月26日到6月25日，為期3個月。并且在過渡期內，不同車型可以獲得的補貼比例也不盡相同。如果一款純電動車的續(xù)航里程為180km，按照2018年的補貼金額為1．5萬元，但是由于它不滿足2019年最低250km的續(xù)航要求，所以過渡期內它的國家補貼金額縮水到1500元，僅僅相當于之前的10％。

過渡期內，地方補貼依舊會存在，不過很大概率也會按照上面的比例進行折扣。繼續(xù)以2019款榮威Ei5為例，它在2019年3月26日之前的國補＋地補為9．075萬元，但是過渡期內只能按照0．6倍，即5．445萬元獲得補貼，縮水比例40％。

大家也可以根據(jù)上面的計算方式，看看自己關注的純電動車補貼少了多少。很明顯，此次補貼退坡的幅度很大，以至于已經有不少車企宣布上調旗下新能源汽車的價格。

湃客認為此次補貼退坡雖然會出現(xiàn)短暫的陣痛，但是對于新能源汽車行業(yè)的優(yōu)勝劣汰至關重要。最終肯定只有那些真正有實力、有技術、有資金的車企能夠存活下來，光靠新能源補貼過活的日子已經一去不復返！