“雙碳”目標讓氫燃料電池站在無可置疑的風口。然而，近期部分先鋒企業(yè)表示，這一風口上的行業(yè)眼下生存狀況頗為艱難，如何不倒在行業(yè)蓬勃發(fā)展的前夕，是不少企業(yè)面對的重大挑戰(zhàn)。
資本布局產業(yè)鏈
據業(yè)內專家介紹，脫碳、零碳已成為全球共識，有70多個國家將氫能視為實現脫碳的一個最關鍵的技術路徑。占全球GDP約52%的27個國家中，已經有16個國家制定了全面的國家氫能戰(zhàn)略，還有11個國家正在制定國家氫能戰(zhàn)略。
氫燃料電池汽車是氫能應用的交通載體，因為“吃氫排水”，被看成終極最環(huán)保汽車，也成為拉動當前這一輪氫能發(fā)展的“火車頭”。
目前，資本高度關注燃料電池行業(yè)。
今年6月，燃料電池催化劑和膜電極制造商擎動科技完成新一輪融資，由申能集團下屬創(chuàng)新投資平臺申能能創(chuàng)投資。申能能創(chuàng)表示，這是對氫能產業(yè)布局的進一步深化和拓展，擎動科技將獲得擴充產能、提升研發(fā)和市場拓展能力的支持。
同一時期，愛德曼氫能獲清新資本的近億元A輪投資，愛德曼是同時具備燃料電池系統和整體裝備生產線制造能力的企業(yè)，在全國氫燃料電池系統的裝機量和車輛配套數量方面位列前茅。
還有一批企業(yè)已在上市途中，公開信息顯示，燃料電池技術提供商上海重塑能源已提交科創(chuàng)板IPO申請，并回復了首輪問詢。此外，東岳氫能進入上市輔導階段;國鴻氫能計劃今年完成上市前股改工作，明年登陸科創(chuàng)板;國富氫能也進入上市前準備。
中國汽車工程學會副秘書長王菊告訴記者，現在的燃料電池汽車就像十年前，也就是2009年的電動汽車，正處于發(fā)展的初期階段，市場存在不少質疑，面臨的問題也不少，但是前景不可限量。
即使從中短期看，這一賽道也已經具備增長潛力。東方證券新能源分析師盧日鑫分析稱，根據《節(jié)能與能源汽車技術路線圖2.0》，到2025年末，我國燃料電池汽車保有量達10萬輛，對應“十四五”累計銷量約9.3萬輛，按商用車、乘用車單車價值量120萬元、40萬元測算，“十四五”期間燃料電池市場空間將躍升至1038億元。
發(fā)展任重道遠
不過，雖然前景無限，但燃料電池汽車目前的狀態(tài)并不盡如人意。
2020年，受疫情以及相關政策不明朗影響，行業(yè)整體收縮，當年燃料電池汽車銷量1177輛，同比下滑超過五成。2020年年末起，雖然利好氫能源的政策頻出，但下滑趨勢仍未止住。今年1月至4月，燃料電池汽車產銷分別完成140輛和188輛，同比分別下降52.1%和32.9%。
企查查近期發(fā)布的數據顯示，目前我國共有4900余家燃料電池相關企業(yè)，今年一季度新注冊235家，同比增長86.5%。
“這些數據意味著，除去頭部企業(yè)所占市場份額，燃料電池汽車銷量與企業(yè)數量相差懸殊，大部分燃料電池企業(yè)如今處于沒有訂單、沒有產品的階段。”國鴻氫能副總經理劉志祥坦言。公開信息顯示，國鴻氫能的燃料電池電堆產品在國內市場占有率連續(xù)多年達70%以上，是該行業(yè)頭部企業(yè)之一。
“可以說，很多企業(yè)都處在一種焦慮狀態(tài)。”劉志祥說，2020年我們等了一年“以獎代補”政策，但是到目前，正式政策仍未出臺，在示范城市群如何加以推廣、如何進行獎勵，都有待進一步明確。因此，對企業(yè)而言，意味著不確定該做什么、該怎么做。事實上，有一部分企業(yè)已經處在倒閉邊緣或者已經死掉了。2020年之前，做氫燃料電池空壓機的有二三十家企業(yè)，而現在還在堅持的只剩下幾家。
政策是影響行業(yè)發(fā)展的外部因素，內部影響因素則是如何降成本。
在純電動車、插電式混合動力汽車等技術路線日漸成熟，以及智能化的催化下，產品的規(guī)模效應愈發(fā)顯著，成本下降更為快速，而燃料電池汽車則不同。
盧日鑫介紹說，相較鋰電池而言，燃料電池最大的優(yōu)點是能量密度高;缺點也很明顯，一是缺乏配套設施，二是成本較高。
記者采訪了解到，目前，燃料電池重卡比傳統柴油重卡的價格高很多，一輛傳統重卡50萬元左右，而一輛燃料電池重卡價格約為200萬元甚至更高。在運營成本方面，柴油重卡每升6元多，燃料電池重卡目前不論是采購成本還是運營成本，都比傳統重卡高很多。
“商業(yè)角度不掙錢的事，企業(yè)怎么干?”劉志祥說。
亟須降本增效
“如何持續(xù)降本?如何持續(xù)提升效率和壽命?如何優(yōu)化行業(yè)生態(tài)?這是目前燃料電池產業(yè)化發(fā)展亟須解決的問題。”上汽旗下捷氫科技總經理盧兵兵對記者表示。
盧兵兵指出，燃料電池行業(yè)如今面臨四個痛點：一，氫氣獲得性低;二，成本高;三，材料依賴進口;四，法律法規(guī)不完善，批量化應用受到制約。其中，最困難的還是降本。
他說，加強合作盡快推動燃料電池生態(tài)圈的形成，上游如何低成本制氫、下游如何低成本制造電堆系統、如何盡快實現國產化等成為關鍵。
“對標鋰電池，燃料電池需重點突破的是核心技術瓶頸。”盧日鑫說，從整車價格到運行成本，燃料電池的成本優(yōu)勢仍不明顯。燃料電池成本下降的路徑探索，包括優(yōu)化材料和創(chuàng)新制造工藝、利用規(guī)模化效應降低量化成本、建立標準化平臺化體系等。
中國工程院院士衣寶廉指出，未來行業(yè)的研究重點，應圍繞大幅度降低氫燃料電池系統和氫氣成本、降低加氫站費用、提高催化劑使用效率等方面展開。
具體來講，應圍繞兩方面進行研發(fā)降本：一是通過探索削減除濕器、擴散層等部件簡化系統和電堆結構;二是通過研發(fā)高溫膜和抗毒陽極電催化劑，降低電堆對氫氣質量的要求，實現燃料端降本。
清能股份總經理張弛表示，應該最先將燃料電池技術應用于不依賴于補貼的商業(yè)化細分市場，比如長途重載領域。
張弛表示，根據研究機構尼古拉的預測，燃料電池卡車成本將降至19萬美元，這一目標我國在未來2年至3年內有望實現;同時，預計氫氣成本可達2.47美元/公斤，這主要受益于當地的優(yōu)惠電價。在政策支持下，預計未來3年至5年內，我國燃料電池商用車的TCO(總擁有成本)將有望與燃油車進行競爭。
評論