隨著近兩年新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展進入風口，充電設施運營商也在“互聯(lián)網(wǎng)+”背景下積極探索商業(yè)模式的創(chuàng)新。7月27日，在由工業(yè)和信息化部賽迪研究院主辦、新能源汽車報社承辦的首屆中國充電樁創(chuàng)新峰會上，小編就注意到，不少充電樁企業(yè)已經(jīng)開始盯上了私人充電樁共享模式創(chuàng)新，但是不論是私人充電樁還是公共充電樁，共享經(jīng)濟最基本應建立在互聯(lián)互通的基礎上。而就目前來看，車主對于充電最大的不滿就在于互聯(lián)互通仍未實現(xiàn)。
互聯(lián)互通到底有多重要?新能源汽車市場形成互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟還有多遠的路要走?充電設施運營商現(xiàn)在有哪些創(chuàng)新經(jīng)驗可供分享?針對這些問題，參會的企業(yè)代表和業(yè)內(nèi)專家都給出了自己的看法。
車主和運營商為何都在關注互聯(lián)互通?
互聯(lián)互通為何如此重要?中國電動汽車百人會曾在中國能源報官方微信撰文指出，互聯(lián)互通是提高消費者體驗的必要手段，當前消費者在使用新能源汽車充電中遇到的困難主要是充電難、找樁難和支付難，而互聯(lián)互通將在硬件上解決車樁兼容問題、在軟件上解決充電樁狀態(tài)獲取的問題、在支付方式上簡化操作提高用戶體驗。
讀起來很抽象，小編舉一個最簡單的例子。目前國內(nèi)車主在充電時購電的方式繁多，且支付未實現(xiàn)互聯(lián)互通，據(jù)賽迪智能網(wǎng)聯(lián)汽車測評工程技術(shù)中心27日發(fā)布的《北京市直流充電樁質(zhì)量評測報告》顯示，僅在北京選取的15家充電樁品牌中，車主想要充電付費所需的充電卡就有6種，手機APP有5種，微信訂閱號有2種。
隨便一搜，充電APP就已經(jīng)有這么多了....
也就是說車主想要充電還要準備多個充電卡和手機APP才能在北京各個品牌的充電樁站點無障礙充電。如果這些品牌之間的購電和支付方式全部能夠互聯(lián)互通，想必會為車主出行帶來不小的便利，不管是哪家運營商的樁車主都可以充電，這將大大提升消費者購買新能源汽車的信心。
更進一步說，互聯(lián)互通還能幫助現(xiàn)有充電樁提高利用率和經(jīng)濟性，避免造成設施重復建設、資源浪費等問題，推進運營商與用戶之間的信息共享。從政府監(jiān)管的角度來講，互聯(lián)互通還可以幫助政府獲知整車電池信息和充電樁運營情況，加強補貼政策的有效實施，減少安全事故發(fā)生的概率，保障市場的穩(wěn)定發(fā)展。
聯(lián)合電動CEO曹剛就在現(xiàn)場多次指出，“現(xiàn)在車主普遍反映的最迫切需求是解決互聯(lián)互通的問題，如果沒有標準，互聯(lián)互通就無法實現(xiàn)?！?/p>
好消息是，《電動汽車充換電服務信息交換標準》9月將要出臺啦!
對此，中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準化聯(lián)合中心副主任劉永東表示，2015年以來，我國充電樁產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展已開始更加強調(diào)充電設施服務的互聯(lián)互通，來解決目前充電樁少、充電不方便等問題。
“目前國內(nèi)充電設施建設難，配套體系不完善，缺乏足夠力度的激勵機制，市場機制也不夠完善，互聯(lián)互通處于較低的水平?！眲⒂罇|向記者透露，“我們現(xiàn)正在做《電動汽車充換電服務信息交換標準》的制定工作，該標準包含總則、公共信息交換規(guī)范、業(yè)務信息交換規(guī)范、數(shù)據(jù)傳輸及安全四大方面。”
該標準將可解決運營商跨平臺標準充電、身份識別、跨平臺結(jié)算機制以及一次性用戶臨時充電等問題?！?月-7月，這套標準將在北京、上海、深圳進行標準試點工作，國內(nèi)主要的充電樁運營商都會參與標準驗證，8月底完成全部實驗，并計劃9月出臺《電動汽車充換電服務信息交換標準》，該標準將會在一定程度上解決互聯(lián)互通的問題?！眲⒂罇|在現(xiàn)場透露。
充電服務費
充電服務費目前是充電樁運營商最基本的賺錢方式。充電服務費如何收取?以北京為例，政府規(guī)定自2015年6月1日起至2020年1月1日，公共充電樁每千瓦時收費的上限標準為當日北京市92號汽油每升最高零售價的15%。所以目前多數(shù)企業(yè)收取的服務費約在每度電0.8元左右。
不過也有人說了，充電服務費根本賺不到錢，一個投資4~5萬充電樁也要5~7年后才能達到盈利平衡。對此，華商三優(yōu)新能源科技有限公司副總經(jīng)理陳強明確表示，“靠服務費沒賺到錢那只能說明選址不合適，沒有核心用戶，利用率不高?！?/p>
這一說法與富電科技董事長龐雷的看法不謀而合。龐雷曾以其運營超過1年的北京首家光伏超充站——華貿(mào)充電站為例算過一筆經(jīng)濟帳：“每個直流樁的利用次數(shù)為8次/天，充電服務費為0.8元/度，充電量約20度/次，1個直流樁的年充電服務費總計為46720元，而每個直流樁的投入為23萬元，以此計算收回成本的時間將近5年。在成本折舊的情況下，該電站目前已經(jīng)開始盈利。”在他看來，充電站是否可以盈利與選址、利用率以及運營水平這三點息息相關。
不過，珠海驛聯(lián)新能源汽車有限公司總經(jīng)理劉軍在現(xiàn)場指出，未來充電服務費一定會越來越低，運營商還是要想辦法靠其它方面來進行補償。
向能源服務商轉(zhuǎn)變——我們可以賣電!
說到這個話題，最值得關注的就是7月初，特斯拉汽車已經(jīng)將公司網(wǎng)站的域名從teslamotors.com更改為tesla.com?！斑@正式宣告了特斯拉不再是一家車企，完成了從motor產(chǎn)品時代邁向energy systems時代的華麗轉(zhuǎn)身，進而成為能源運營公司?！迸_灣電動商用車協(xié)會理事長告訴小編。
不僅是硅谷企業(yè)正努力向能源服務商轉(zhuǎn)型，國內(nèi)的充電樁企業(yè)也嗅到了中國電力市場蘊藏的轉(zhuǎn)型機遇。
陳強就特別指出，“我國今年引人注目的改革之一就是電力體制改革，即售電側(cè)放開，北京市也已經(jīng)開始了備案工作，未來電力零售市場將是開放的局面，今后的電力波峰波谷及時電價將會給充電設施運營商帶來一筆額外的收入?！?/p>
值得注意的是，國家能源局29日剛剛下發(fā)了關于同意印發(fā)《京津唐電網(wǎng)電力用戶與發(fā)電企業(yè)直接交易暫行規(guī)則》的函，對京津冀地區(qū)電力市場交易感興趣的親們可以戳文件標題直達。
聯(lián)合電動CEO曹剛在會場專訪中表示，希望國家能從制度和政策方面給予運營、充電樁生產(chǎn)企業(yè)更多的可能性，其中最直接的就是電力資源的放開，大型運營商可以通過零售電力資源、利用波峰波谷電價來進行調(diào)配和運營。
充電運營商都開始賣車了!
憑借“互聯(lián)網(wǎng)+”的春風，以充電樁為切入口開拓新能源汽車后市場的模式也越來越清晰。其中售車業(yè)務的開展，也成為了汽車企業(yè)和充電樁企業(yè)合作的新探索。
“現(xiàn)在做充電設施的企業(yè)基本沒有不賣車的，例如我們?nèi)A商三優(yōu)現(xiàn)在就有吉利和比亞迪的新能源汽車銷售業(yè)務。”陳強表示。
據(jù)了解，拓展汽車銷售業(yè)務的充電樁企業(yè)不在少數(shù)。深圳聚電網(wǎng)絡科技有限公司推出了“聚電車間”，欲打造全品牌電動汽車體驗店;致力于打造全新電動汽車跨平臺運營商的聯(lián)合電動則在新能源汽車銷售方面取得了不錯的成績，據(jù)曹剛介紹，自2015年6月至今，聯(lián)合電動的“汽車超市”銷售額高達2億元，年底還計劃將店面數(shù)量拓展到16家;富電科技也在今年開辦了“富電4S店”，主要銷售帝豪EV等車型，銷售業(yè)績頗見成效......
探索互聯(lián)網(wǎng)共享經(jīng)濟：私人充電樁共享
充電樁的Uber時代何時能到來?令人驚喜的是，眾多充電運營商已經(jīng)開始盯上了私人充電樁共享模式?！叭A商三優(yōu)自2015年5月為客戶提供私人充電樁服務后就具備了私人分享功能，用戶自主管理、自主定價，不管充電樁在不在線都可以實現(xiàn)分享、在線支付，這是我們目前的重點工作之一?！标悘姳硎尽?/p>
小編在現(xiàn)場了解到，在私人充電樁共享服務推出的三個月內(nèi)，由華商三優(yōu)出品的優(yōu)易充APP設置分享的400多個私人充電樁中，完成充電樁分享的交易已經(jīng)達到60多例，相當于達到了15%的分享率。
對充電樁共享模式感興趣的不止華商三優(yōu)一家，曹剛所在的聯(lián)合電動也推出了個人共享充電樁，希望將小區(qū)內(nèi)的個人充電樁分享給附近的車主。“這項產(chǎn)品的前提是要有技術(shù)來做支持，經(jīng)過幾個月的摸索，我們已經(jīng)開始推廣這一模式了，從宏觀角度來看，它符合共享經(jīng)濟的價值理念，可以將有限資源的利用率提高到最大化?！?/p>
不過劉永東強調(diào)，“大家都說充電設施是互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟，都按互聯(lián)網(wǎng)思維來做，但目前來看規(guī)模還是比較小的，可以說現(xiàn)在新能源汽車市場形成互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟還遠遠不夠，商業(yè)模式仍然不成熟?！眲⒂罇|認為，充電運營市場還有待建立一個可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式，而不是僅靠充電服務費來支撐。
挖掘新能源汽車后市場
除了上述的賺錢途徑，充電設施運營企業(yè)還在不斷挖掘其它的盈利模式，例如利用車主在充電期間的休閑時間推廣跨界經(jīng)營、充電樁本身自帶的廣告盈利空間、充電樁保險服務、相關金融產(chǎn)品、分時租賃甚至汽車工業(yè)大數(shù)據(jù)等業(yè)務新模式都在衍生而出。
充電樁新舊國標改造也是當務之急
雖說互聯(lián)互通的問題亟待解決，但對于充電樁企業(yè)來說，新舊國標的改造也是當務之急，因為國家已經(jīng)下達了改造工作的截止日期。
“2015版標準車樁的實施時間已經(jīng)確定，即從2016年7月1日起，獲得新公告目錄的電動企業(yè)必須符合2015新國標的要求;從2016年12月31日以后起，不再銷售2011版標準的電動汽車，新安裝的充電設施必須符合2015版要求?！眲⒂罇|在會上多次強調(diào)。他補充道，各個運營商可根據(jù)各地方需求保留一定比例的舊樁來滿足舊車的充電要求。
7月1日截止的改造期限或有延遲
珠海驛聯(lián)新能源汽車有限公司總經(jīng)理劉軍在現(xiàn)場表示，7月1日的改造期限可能會有一定的延遲，因為仍有大量工作要做，希望國家能在后期政策方面給予運營商和充電樁制造企業(yè)更正確的引導，促使產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展。
陳強指出，“改造過程中希望政府能進一步明確充電樁接頭的標準，因為現(xiàn)在80%充電樁企業(yè)實際上并不生產(chǎn)充電接頭，充電接頭對于充電樁來講是一個關鍵零件?！按送?，他認為要同時保障運營商和消費者對于車輛改造、充電樁改造的知情權(quán)，政府應運用法律手段對充電樁企業(yè)、車企經(jīng)營行為進行有效規(guī)范，從而保障消費者的權(quán)益。
普天新能源(北京)有限公司總經(jīng)理劉峰則坦誠，目前很多消費者并不知道新國標，所以這方面的反饋是非常少的，普遍問題還是集中在充電難、樁少、車位占用等常規(guī)老問題上。
改造成本頗高 企業(yè)已各自制定改造計劃
劉峰在現(xiàn)場介紹說，普天新能源將針對公共充電樁逐步分批改造，特別是一線城市的改造已經(jīng)開始進行了，而深圳新建充電樁都是按照新國標進行建設的，北京地區(qū)2015年至2016年初建設的充電樁都將免費升級到新國標。
“公共區(qū)域的充電樁將在今年10月份基本改造完成，年底能夠驗收，對于一些投入時間較長的充電樁不做改造，因為其改造成本相對于換一個新樁的成本，這樣來做的話并沒有多大意義。”劉峰表示。
劉軍表示，充電樁改造的成本是非常高的，不僅包括軟件方面的改造，還包括控制主板的更換，這就要求企業(yè)要有效地逐步分批次改造，希望國家能出臺強制性措施，通過政策引導讓所有制造企業(yè)自覺執(zhí)行新標準。
特斯拉公共政策和充電設施總監(jiān)高翔在現(xiàn)場介紹道，“長痛不如短痛，我們第一時間就對新車進行了改造，并讓舊車也進行改造適應新國標，讓所有的特斯拉都可以在新國標設備上充電。他同時指出，技術(shù)改造僅僅是一方面，車主更關心的是技術(shù)上的互聯(lián)互通和安全問題。”
作為充電樁設備企業(yè)，陳強所在的華商三優(yōu)已經(jīng)按照其主要業(yè)主國家電網(wǎng)、北京公交提供了符合新國標的產(chǎn)品。對于已經(jīng)投運的充電樁，華商三優(yōu)制作了一套新老國標通訊兼容軟件，幫助新舊國標車輛充電。
