困惑
電價能降嗎？政府說已經(jīng)優(yōu)惠了
不難發(fā)現(xiàn) ，和充電價格直接相關的有兩項，一是電價，一是服務費。那么，電價和服務費真定高了嗎？
2014年國家發(fā)改委發(fā)布《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》（以下簡稱《通知》），明確規(guī)定對電動汽車充換電設施用電實行扶持性電價政策，其中，對向電網(wǎng)經(jīng)營企業(yè)直接報裝接電的經(jīng)營性集中式充換電設施用電，執(zhí)行大工業(yè)用電價格。2020年前，暫免收基本電費。居民家庭住宅、居民住宅小區(qū)、執(zhí)行居民電價的非居民用戶所安裝的充電設施用電，執(zhí)行居民用電價格中的合表用戶電價；黨政機關、企事業(yè)單位和社會公共停車場中設置的充電設施用電，執(zhí)行“一般工商業(yè)及其他類”用電價格?！斑@已經(jīng)是在目前我國的整體電價體系下，能給出的比較大的優(yōu)惠了?！眹W(wǎng)能源研究院高級工程師何博表示。
《中國汽車報》記者就此問題采訪了國家發(fā)改委有關部門，得到的回復是：“關于充電電價的優(yōu)惠政策，早在2014年就已經(jīng)發(fā)布了，即《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》，目前沒有制定進一步優(yōu)惠政策的打算?！?/p>
記者還注意到，根據(jù)《通知》，2020年前，對電動汽車充換電服務費實行政府指導價管理。充換電服務費標準上限由省級人民政府價格主管部門或其授權的單位制定并調(diào)整。這意味著不同地方在充電價格上有自己的定價權。
據(jù)了解，北京市規(guī)定每度電服務費上限標準為當日本市92號汽油每升最高零售價的15%；上海市2020年前，電動汽車充電服務費執(zhí)行政府指導價，暫定為每度不超過1.6元；江西充電服務費最高，加上電費達到2.36元/度；西安市的充電服務費最低，為0.40元/度。
北汽新能源充電部門副總監(jiān)陳保江表示，現(xiàn)在確實存在樁企或地域不同，電價亦不同的現(xiàn)象。一般情況下不同地區(qū)國網(wǎng)、南網(wǎng)運營的充電設施電價和服務費價格是統(tǒng)一的，均按照當?shù)貥藴蕡?zhí)行。其他運營商一般按照充電設施所在場所物業(yè)方電費標準收取，服務費不超過該地區(qū)規(guī)定的上限標準。
服務費能降嗎？樁企表示自己也要生存
針對充電價格高的問題，一位不愿具名的電池領域業(yè)內(nèi)人士認為：“其實充電價格并不高，高就高在充電附加費上，例如高昂的停車費、充電服務費，這些價格完全可以降下來?！?nbsp; 就此問題，《中國汽車報》記者采訪了幾位充電樁運營企業(yè)負責人，得到的答案卻并非如此。
“充電費用中的電費定價權不在我們這兒，而是在政府相關管理部門手里，樁企收取的服務費需要支付包括前期的選址費用、工人工資、增容費用等?！本垭娋W(wǎng)絡科技CEO賈雪峰告訴記者，“服務費是樁企投資的動力，但其中利潤非常薄。更何況，樁企即便想提高服務費也是不被允許的，因為政策規(guī)定了服務費的上限。”
在充電樁企業(yè)看來，他們的盈利空間狹小，如果不收取服務費，生存都成問題。賈雪峰還認為，電動汽車的使用成本已經(jīng)是燃油車的三分之一左右，當前的核心問題不是電價過高，而是電動汽車的品質(zhì)（續(xù)駛里程和電池壽命）與充電網(wǎng)點的完善程度。此外，相比電價，充電樁所在的位置對消費者使用的影響程度也很大。
據(jù)了解，目前絕大多數(shù)的充電樁企業(yè)即便收取了服務費，盈利依然遙遙無期。寧德時代新能源科技股份有限公司聯(lián)合副董事長李平在不久前召開的“鋰產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇”上就表示：“我們調(diào)查了很多充電樁企業(yè)，發(fā)現(xiàn)純市場化的充電樁運營公司目前大多嚴重虧損。我個人認為放開充電網(wǎng)絡建設會造成充電服務費的疊加?？梢钥紤]全部由國家電網(wǎng)來建設，從而降低電動汽車的使用成本?！?/p>
中國電動汽車充電技術與產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟副秘書長后德虎則提出反對意見：“這種認識是不可取的，電動汽車充電設施建設必須要市場化，如果全部由國家電網(wǎng)來建設，那就缺少了市場競爭，對行業(yè)發(fā)展而言是不健康的?！?/p>
怎么辦
分時電價、技術突破是關鍵
記者注意到，《通知》明確提出，制定充換電服務費標準應遵循“有傾斜、有優(yōu)惠”的原則，在國家及地方政府通過財政補貼、無償劃撥充換電設施建設場所等方式降低充換電設施建設運營成本的基礎上，確保電動汽車使用成本顯著低于燃油（或低于燃氣）汽車使用成本，增強電動汽車在終端市場的競爭力。
顯然，現(xiàn)實的矛盾是，用戶希望充電價格降低，而管理部門和運營企業(yè)卻表明沒有降的空間。此外，國家發(fā)改委對電動汽車充換電設施用電實行的扶持性電價政策卻有明確的退出時間，2020年以后極有可能不再免收基本電費。如此看來，充電價格不僅存在降不下來的現(xiàn)實困難，遠期還有上漲的壓力。
一位從國家電網(wǎng)離職的專家給出了在現(xiàn)有格局下降低充電價格的建議，他認為，現(xiàn)在很多企業(yè)拿不到大工業(yè)電價免收基本電費的優(yōu)惠，建議地方政府針對充電設施進一步細化電價政策，并結(jié)合監(jiān)控平臺，制定基于電量的補貼政策，這樣地方政府未來幾年的財政壓力并不會增加太多。
更多的專家則認為分時電價以及技術上的進步是降低電價的根本方法。龐雷表示：“歐美國家電力系統(tǒng)比較成熟，工業(yè)電價和民用電價沒太大區(qū)別，但波峰波谷電價差別很大，這一點可以借鑒，目前我國僅有少部分省市出臺了分時電價政策?！?/p>
“根據(jù)我們的研究，應采用分時電價手段來引導電動汽車充電行為，一方面有利于降低電動汽車用戶的充電成本，另一方面也有利于提高充電設施利用效率。”何博說，“所以，我們的建議是，由國家價格主管部門牽頭，推動各省市價格主管部門開展分時電價政策研究，根據(jù)各地的資源稟賦、電源結(jié)構、產(chǎn)業(yè)結(jié)構等因素，制定出與各地實際情況相適應的電動汽車充電分時電價政策，且實施的范圍有必要進一步擴大?！?/p>
對于技術上的應用，何博建議，在未來還可以通過“源-網(wǎng)-樁-車”大范圍智能互動提高可再生能源消納能力或者提供電網(wǎng)調(diào)頻調(diào)峰等輔助服務，以此降低充電價格。
“解決這一問題最重要的手段是技術革新，如果未來充電技術有所突破，充電時間大大縮短，就可以大幅降低停車費。”一位不愿具名的專家認為，大功率快充等技術的突破可以在降低停車費用方面發(fā)揮作用。
