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國網(wǎng)電動汽車公司總經(jīng)理江冰：國網(wǎng)車聯(lián)網(wǎng)平臺已經(jīng)搭建
目前國家電網(wǎng)已經(jīng)搭建了車聯(lián)網(wǎng)平臺，接入車聯(lián)網(wǎng)平臺的充電樁數(shù)量高達16萬個（不包括特種樁），在國家電網(wǎng)供電范圍內85%到90%的充電樁已經(jīng)全部接入車聯(lián)網(wǎng)平臺。國網(wǎng)還建立了中國第一個高速公路服務區(qū)的光伏發(fā)電、儲能、充電一體化的電站。
如何為越來越多的光伏、儲能、充電設施運營商及電動汽車用戶提供有效的能源服務與管理，已成為十分迫切的課題。
針對這一問題，解決方案就是以充電樁為能源入口，以車聯(lián)網(wǎng)為基礎服務平臺，構建包括樁、車、光、儲在內的能源生態(tài)體系，通過與智能電網(wǎng)的友好互動，推動能源互聯(lián)網(wǎng)的落地，為電動汽車用戶、充電設施運營商和光伏、儲能等分布式能源業(yè)主提供全方位優(yōu)質服務。
我們的車聯(lián)網(wǎng)平臺將來一定要實現(xiàn)平臺交易，并打造成綠色證書的認證、轉移、交流的平臺，目前我們在立項階段，預計今年10月份這一項目就可以啟動。
未來綠色證書所應用的技術應是這樣一種場景——一度電代表一個證書，只要有太陽，分布式能源自動產(chǎn)生，無需政府審批，可在平臺上認證、轉移、交易、儲存。補貼在能源互聯(lián)網(wǎng)時代應該是毫秒級到位的，無需等待，而現(xiàn)在等補貼下發(fā)最少也要等一年。實現(xiàn)這一場景技術上沒有太大問題，我們也在嘗試去做。
從運營模式方面來看，可以讓分布式光伏就近利用能源互聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)關路由器實現(xiàn)并網(wǎng)、計量及管理，通過車聯(lián)網(wǎng)平臺實現(xiàn)柔性調控及監(jiān)控。
說到儲能，如果電動車作為一個儲能裝置，將來會是一塊巨大的海綿，并對電網(wǎng)的發(fā)展產(chǎn)生巨大影響。此外，我認為充換電是有空間的，只是價格政策沒有到位。
目前來看，實現(xiàn)以上技術其實沒有太大問題，只是制度上有待于改革。電動汽車和充電樁將是改革的突破點。此外，國網(wǎng)公司的相關試點也會很快推開，相信會取得不錯的效果。
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中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟張帆：充電設施行業(yè)絕大部分的運營商是不盈利的
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至到6月，新能源汽車在今年的累計銷售達到了19.5萬輛，乘用車16.4萬輛，商用車的銷量有所下滑3.1萬輛，整體來說累計增長還是比較可觀的。整體來看，我認為今年達到新能源汽車80萬輛以上的銷售目標還是很有信心的。
截至2017年6月，聯(lián)盟內成員單位總計上報公共類充電樁171609個，其中交流充電樁62337個，直流充電樁43212個，交直流一體充電樁66060個。
其實國家領導一直對充電基礎設施的商業(yè)模式非常關注，因為到目前為止充電設施行業(yè)絕大部分的運營商是不盈利的，只有個別的有一些盈利方式，比如說專用類的公交廠站、出租，或是一些特定的充電廠站是可以盈利的。現(xiàn)在大家都說充電貴，實際上運營商光收服務費也是回不了本的，而且現(xiàn)在充電樁利用率確實不高。
有嘉賓提到我國一些發(fā)達城市充電樁數(shù)量不少，但實際情況是利用率仍然較低，有的低于5%，在高速公路沿線的利用率則更低。
我們預計，2017年公共類充電樁能達到30萬個左右，有條件安裝的私人類充電樁配件率我們希望能夠達到80%。這需要相關政策的落地與保障，也希望電網(wǎng)方、物業(yè)方、車企還能電樁公司能夠一同努力。
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中國電力科學院電工與新材料研究所惠東：電動汽車將在3-5年基本消除“使用焦慮”
隨著電動汽車的普及及海量V2G充電樁的激增，大量退役動力電池在電網(wǎng)中梯次利用的不斷推廣，將對電力系統(tǒng)的“結構”產(chǎn)生重大影響：
首先來看，動力電池技術儲備和發(fā)展態(tài)勢，將在3-5年基本消除電動汽車的“使用焦慮”，電動汽車將大規(guī)模應用和普及；
第二，預計2020年，我國電動汽車累計保有量將達到500萬輛；2030年保有量達到5000萬輛以上，以配置80kWh電池為參考，等效儲能容量將達到40億kWh，同時電動汽車退役電池梯次利用存量達4億kWh。（特別注意，2016年全國日均上網(wǎng)電量為160億kWh）
第三，由廣域分布的海量V2G充電樁，電動汽車以及車聯(lián)網(wǎng)自發(fā)形成了容量巨大的“能源互聯(lián)網(wǎng)”形態(tài)，以及電能互動全新生態(tài)，將對電力系統(tǒng)的“結構”產(chǎn)生重大影響。
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協(xié)鑫集團副總裁柳崇禧：對標就是特斯拉
協(xié)鑫作為能源企業(yè)，現(xiàn)已全面進入新能源汽車領域，試圖打通從新能源發(fā)電到儲能，到電動汽車，以及到電動汽車運營的全產(chǎn)業(yè)鏈。我們的對標就是特斯拉。
特斯拉公司從新能源汽車開始，后來涉足電池，由此構成了從新能源到新能源汽車到儲能的全產(chǎn)業(yè)鏈，協(xié)鑫也是按照這個目標在走，我們認為會比特斯拉還好，因為協(xié)鑫的光伏業(yè)務在全球領先，而中國電動汽車也是全球第一的市場。
我們已經(jīng)開始切入到新能源汽車領域，我們以汽車設計為龍頭，以動力電池、汽車輕量化、模塊化、智能化、信息化為支撐，與汽車制造骨干企業(yè)合資合作生產(chǎn)電動汽車，對標特斯拉，打造新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，規(guī)劃產(chǎn)能是50萬輛。
我們收購了一家全國最大的汽車設計公司，同時還與江鈴和奇瑞汽車集團深度合作，共同打造輕量化正向設計的新能源汽車。此外，我們還與運營商開展電動汽車運營方面的深度合作。
此外，電池也是新能源到新能源汽車中間的一個非常重要的節(jié)點。我們也在全力以赴的構建大規(guī)模的電池生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)鏈，規(guī)劃產(chǎn)能30GWh。我們整合了日產(chǎn)汽車旗下的電池業(yè)務（AESC），從而在中國大規(guī)模發(fā)展動力電池業(yè)務。（備注：AESC在車載鋰離子電池市場的所占份額僅次于松下，排名第二。）
此外，我們還在全國開展動力電池PACK租賃業(yè)務，推動“車電分離、裸車銷售，電池租賃”的新型商業(yè)模式，降低運營商、消費者的購車成本，實現(xiàn)電動汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。對于運營車輛，我們更加主張用換電模式，對于私人用車，我們主張充電模式。
協(xié)鑫作為能源企業(yè)，也需要大量的儲能電池，但儲能電池成本太高，如何找到低價的儲能解決方案呢？我們認為電動汽車的退役電池將大有作為。將退役動力電池用于儲能，實現(xiàn)電池全生命周期價值利用，降低新電動汽車折舊和儲能電站建設成本，解決兩大產(chǎn)業(yè)發(fā)展痛點。
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蔚來汽車副總裁沈斐：真正密不可分的協(xié)同，是分布式新能源與電動汽車儲能
分布式新能源電動汽車的儲能是相互需要，密不可分的協(xié)同產(chǎn)業(yè)，核心是電池；電池資產(chǎn)社會化、車電分離，是效益更高、體驗更好的方式；
只有（優(yōu)質）的電動汽車動力電池的梯次應用才是削峰填谷儲能市場的最終選擇；梯次電池最大的出路在于發(fā)現(xiàn)國內的削峰填谷儲能市場，國內的市場在于需求側。
具體來看，其實新能源與電動汽車儲能并沒有直接的聯(lián)系，都可以脫離開彼此發(fā)展。但真正相互需要、密不可分的協(xié)同，是分布式新能源與電動汽車儲能。分布式新能源跟電動汽車的發(fā)展極大增加了用戶對電網(wǎng)的不確定性，而電動汽車有與生俱來的能源互聯(lián)網(wǎng)基因，它才是應對不確定性的最佳手段。
