新能源汽車的“后補貼時代”

　　隨著倒計時結(jié)束，新能源汽車的“補貼時代”退場。

　　按照財政部等四部門通知，新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止，此后上牌車輛不再給予補貼，這意味著延續(xù)了13年的“國補”于2023年正式退出歷史舞臺。

　　十余年來，在補貼的“護城河”下，新能源汽車從公共領(lǐng)域走向私人領(lǐng)域，銷量也實現(xiàn)了百倍以上的增長。2022年前11個月，新能源汽車銷量達到606.7萬輛，同比增長1倍，市場占有率為25%。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東對新京報貝殼財經(jīng)記者表示，預(yù)計2022年新能源汽車市場銷量可以達到670萬輛，同比增長超90%。新能源汽車市場已經(jīng)基本走出導入期，并從政策趨勢轉(zhuǎn)向市場拉動的新發(fā)展階段。

　　根據(jù)工信部公開數(shù)據(jù)粗略計算，13年時間，我國新能源汽車累計補貼將超過2000億元。在業(yè)內(nèi)看來，盡管巨額“國補”退出已然掀起一波漲價，于車企而言也將經(jīng)歷成本壓力的陣痛期，但這將逐漸提升車企競爭力。目前我國新能源汽車市場已有自身發(fā)展動力，取消補貼能夠加速行業(yè)優(yōu)勝劣汰，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

　　補貼離場與價格戰(zhàn)

　　“國補”離場，早有時間表。早在2020年4月，財政部等四部門提出平緩?fù)似铝Χ群凸?jié)奏，將補貼政策實施期限延長至2022年底，原則上2020年-2022年補貼標準分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%、30%。

　　2022年按下補貼倒計時鍵，為搶抓最后一波政策紅利，新能源車企臨近年底開啟一場限時促銷大戰(zhàn)。貝殼財經(jīng)記者根據(jù)公開信息不完全統(tǒng)計看到，2022年11月以來，超過20家車企陸續(xù)推出限時保價政策，包括“年前鎖單付定金、可享2022年國家補貼”，以及“年內(nèi)保價+年后漲價”的組合拳方案。

　　其中，蔚來汽車于2022年11月提出，凡購買蔚來車型的用戶，在2022年12月31日前支付定金并且鎖單排產(chǎn)，仍可享受2022年新能源汽車購置補貼。此后，長安深藍、一汽紅旗、小鵬汽車、飛凡汽車、東風日產(chǎn)等車企均表示，2022年12月31日前下訂并支付定金的用戶，因提車日期超過可享受補貼時間，車企方面將提供相應(yīng)補貼差額。

　　不過，隨著補貼退潮，新能源汽車同樣拉開漲價帷幕，而比亞迪便打響了漲價“第一槍”。2022年11月，比亞迪調(diào)整車型價格，上調(diào)幅度為2000元-6000元不等，2023年1月1日之前付定金簽約的客戶不受此次調(diào)價影響。

　　根據(jù)比亞迪聲明，此舉主要是新能源車補貼退坡及電池主要原材料價格大幅上漲所致。2022年最后一天，比亞迪官宣2023年起漲價涉及旗下全系新能源乘用車。

　　貝殼財經(jīng)記者統(tǒng)計看到，2022年11月底，廣汽埃安宣布對旗下相關(guān)車型的官方指導價上調(diào)3000元-8000元不等。此后，哪吒汽車、五菱汽車、東風EV新能源、長安深藍、幾何汽車、睿藍汽車、上汽榮威等車企先后加入漲價隊伍。官宣漲價的同時，這些車企強調(diào)2022年12月31日(含)前簽訂合同的訂單不受調(diào)價影響。

　　全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹此前對貝殼財經(jīng)記者表示，新能源補貼退出，變相給企業(yè)造成一定成本壓力，2022年末中國新能源車市會出現(xiàn)新一輪漲價潮。從車企公布的漲價車型及范圍來看，基本涉及各車企所有新能源車型，大多漲價2000元至8000元不等，未超過萬元門檻。

　　對此，汽車行業(yè)資深分析師梅松林稱，車企普遍處在兩難境地，成本大幅上升(國補取消帶來萬元以上的成本增加)，漲價能快速緩解經(jīng)營壓力，但這也可能將市場丟失給競品以及傳統(tǒng)燃油車。

　　貝殼財經(jīng)記者注意到，邁入2023年，部分車企打出了保價牌。其中，長城汽車旗下魏牌宣布拿鐵DHT-PHEV等車型，“國補”政策到期后指導價不變。不過，魏牌后續(xù)上市新車或改款車型價格將另行發(fā)布。

　　此外，嵐圖汽車與零跑汽車推出了限時補貼政策。嵐圖汽車將延續(xù)補貼并限時90天，全系車型都可無門檻享受30000元補貼。零跑汽車則提出1月31日前下訂并鎖單的用戶，可繼續(xù)享受“國補”，并推出全系至高優(yōu)惠1萬元等政策。

　　13年兩千億元補貼，撬動市場百倍增長

　　在外界看來，新能源汽車補貼撬動了國內(nèi)市場，如今退場亦無異于給車企“斷奶”。

　　早在2009年，《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》提出啟動國家節(jié)能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼。次年私人購買新能源汽車補貼開始試點，2010年至2013年期間，補貼金額比例較高，當時補貼標準按照電池組能量——以3000元/kWh的標準，純電動汽車最高補貼6萬元，插電式混動車型最高可補貼5萬元。

　　2013年-2015年，新能源汽車開始正式進入推廣應(yīng)用階段，其間購買純電動乘用車最高可享受6萬元/輛補貼，插電式混合動力乘用車則可享受3.5萬元/輛固定補貼金額。

　　隨著2015年新能源汽車補貼推廣到全國，2016年起補貼的計算指標改為純電續(xù)航里程，同時對插電式混動乘用車的補貼越來越低。2017年至2019年，新能源汽車補貼逐步退坡，平均每輛車獲得補貼分別為6.73萬元、5.04萬元、3.74萬元。

　　為了提振市場消費，2020年新能源汽車補貼并未按計劃徹底退出，盡管補貼退坡但仍為新能源市場注入動力。其中，2022年新能源補貼政策下，續(xù)航里程300-400公里(含300公里)的純電動乘用車補貼0.91萬元，續(xù)航里程大于400公里(含400公里)的純電動乘用車補貼1.26萬元;插電式混合動力(含增程式)乘用車補貼0.48萬元。

　　根據(jù)工信部公開數(shù)據(jù)粗略計算，13年時間，我國新能源汽車累計補貼將超過2000億元，共有千萬輛新能源汽車從中受益。從最高6萬元到1.26萬元，不斷下降的新能源汽車補貼也代表著這一市場的爆發(fā)式成長。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2022年前11個月我國新能源汽車累計銷量超600萬輛，全年有望達到670萬輛?；赝?012年，彼時中國新能源汽車銷量僅為1.28萬輛。

　　補貼帶動新能源市場爆發(fā)式增長的同時，更使得一批頭部企業(yè)迅速崛起，其中，穩(wěn)坐2022年銷售冠軍寶座的比亞迪，全年銷量突破186萬輛。而截至2022年12月，比亞迪汽車已經(jīng)連續(xù)10個月銷量超10萬輛，連續(xù)4個月銷量超20萬輛，這一數(shù)字開創(chuàng)了自主品牌的先河。

　　此外，乘聯(lián)會新能源汽車銷量數(shù)據(jù)顯示，2022年前11個月，上汽通用五菱零售銷量為40.3萬輛，吉利汽車、廣汽埃安、奇瑞汽車等零售銷量均超20萬輛，長安汽車、長城汽車等零售銷量也均超10萬輛。2022年各大造車新勢力年度累計交付量也超過10萬輛大關(guān)，其中哪吒汽車成為首個年交付量超15萬輛的新勢力。

　　貝殼財經(jīng)記者注意到，我國新能源車型的核心競爭力已經(jīng)形成，補貼在車輛售價中的占比逐年降低。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，補貼在當年暢銷純電車型售價中的占比，從2017年平均約35%降至2021年的平均約10%。2022年前11個月純電動乘用車銷量前十車型中，有三款車型不享受補貼政策，其他幾款車型的補貼占售價比重僅為4%-11%。

　　此外，工信部數(shù)據(jù)顯示，獲得國家補貼的新能源汽車數(shù)量占比逐年降低，2017年為78%，2020年已下降到63%，2021年為47%。業(yè)內(nèi)普遍認為，新能源汽車已經(jīng)度過了政策補貼驅(qū)動階段，也需要“斷奶”，走出圈養(yǎng)模式。

　　補貼的蹺蹺板：銷量和利潤博弈

　　由于前期投入高、盈利周期長等行業(yè)特點，新能源車企對于政府補貼依賴由來已久。邁入“后補貼時代”，也意味著車企需要經(jīng)歷陣痛期。

　　2022年10月，工信部發(fā)布《2018-2020年度新能源汽車推廣應(yīng)用補助資金清算審核終審和2020-2022年度補助資金預(yù)撥情況的公示》，此次清算涉及2018-2020年共計407987輛核定推廣新能源汽車，應(yīng)清算補貼資金131.85億元，平均每輛新能源汽車可補貼約3.23萬元。從2018-2020年度補貼清算資金來看，比亞迪位居第一，獲得補貼總金額超10億元，占總清算額度的7.9%，其次是長安汽車，預(yù)計拿到8.41億元補貼，宇通客車則以7.07億元的補貼金額位居第三。

　　此外，根據(jù)公示，2020年-2022年擬預(yù)撥資金高達148.93億元，待扣回預(yù)撥資金為61.64億元，應(yīng)得預(yù)撥資金為87.29億元，共計80家企業(yè)獲得預(yù)撥資金。其中，比亞迪應(yīng)得預(yù)撥資金補貼高達17.56億元，特斯拉預(yù)撥補貼金額為6.78億元，江淮汽車預(yù)撥金額為6.57億元。廣汽乘用車、小鵬汽車、合眾新能源、長安汽車、上汽、宇通、長城汽車、零跑汽車、威馬汽車、吉利汽車、東風汽車等車企預(yù)撥金額均破億元。

　　中信證券分析稱，補貼退坡整體上對于車企利潤的影響客觀存在，但并非主要因素，對車企影響最大的依舊是其自身銷量能否達到增長預(yù)期。動態(tài)來看，車企也會通過適當?shù)靥岣呤蹆r、優(yōu)化銷售結(jié)構(gòu)等以實現(xiàn)量和利之間更好地平衡。

　　車企在銷量和利潤兩端博弈，一個是爭奪市場，一個是保證利潤。

　　貝殼財經(jīng)記者不完全統(tǒng)計新能源車企財報發(fā)現(xiàn)，目前僅有少數(shù)新能源車企實現(xiàn)盈利，包括2022年前三季度，上汽通用五菱、比亞迪、特斯拉實現(xiàn)盈利，相比之下，蔚小理仍各有不同程度虧損。

　　值得注意的是，即便是比亞迪也是在銷量擴大后才實現(xiàn)真正盈利。2021年比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤為30.45億元，同比下跌28.08%。這一年，比亞迪新能源補貼收入合計58.67億元，是其利潤的近兩倍。

　　不僅如此，2021年比亞迪汽車及相關(guān)產(chǎn)品毛利率僅為17.39%，同比下降7.81個百分點。2016年時，比亞迪達到凈利潤最高點，為50.52億元。2017年至2021年比亞迪凈利潤均為負增長。

　　近幾年新能源汽車銷量大幅增長，比亞迪仍未賺到錢。貝殼財經(jīng)記者梳理看到，僅2018年-2021年，比亞迪累計獲得61.6億元補貼。時至2022年前三季度，比亞迪除去前9個月計入的11.4億元政府補助，盈利超80億元，最終實現(xiàn)了轉(zhuǎn)虧為盈。

　　從造車新勢力頭部梯隊表現(xiàn)來看，2022年第三季度小鵬汽車經(jīng)營虧損為21.8億元，總交付量2.96萬輛。以汽車銷售收入與經(jīng)營虧損計算，小鵬汽車單車收入21.08萬元，單車虧損7.36萬元，較上年同期的7.02萬元擴大4.84%，較第二季度的6.07萬元擴大21.25%。此外，2022年第三季度，小鵬汽車銷售成本為59億元，按照第三季度29570輛交付量計算，小鵬汽車單車銷售成本約20萬元。

　　2022年第三季度，蔚來汽車經(jīng)營虧損為38.703億元，同比擴大90.2%。按照蔚來3.16萬輛的交付數(shù)據(jù)及41.1億元凈虧損計算，三季度蔚來每賣一輛車就要虧超10萬元，且第三季度的單車毛利率為負6.8%。

　　從目前國內(nèi)新能源車企來看，大部分尚未達到規(guī)模效益，這是實現(xiàn)真正盈利的最大障礙。不過，這并非一蹴而就，隨著補貼退出，如何找到更多盈利路徑，成為擺在新能源車企面前的考驗。

　　中國汽車流通協(xié)會專家委員會成員顏景輝坦言，新能源汽車補貼退出將直接影響車企的利潤表現(xiàn)，同時或多或少加劇其成本負擔。在梅松林看來，在物流成本高企、動力電池原材料漲價的情況下，車企仍然面臨虧損壓力。

　　新能源汽車下半場，車企面臨優(yōu)勝劣汰

　　新能源汽車駛?cè)胂掳雸?，亦是一場洗牌?mdash;—不僅面臨新能源汽車賽道競爭加劇，還要與傳統(tǒng)燃油車競爭，汽車行業(yè)的發(fā)展格局難免生變。

　　崔東樹認為，新能源補貼是整個新能源汽車成本與消費者接受度相匹配的概念，總體來看，補貼已經(jīng)完成了歷史使命。對于新能源汽車補貼的退出，行業(yè)內(nèi)早有準備，多數(shù)車企也提前采取了應(yīng)對措施，這樣一來政策便可放心地“交棒”，安心退出歷史舞臺。

　　全聯(lián)車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴也表示，取消新能源汽車補貼是順勢而為，并不會對新能源汽車銷量產(chǎn)生較大沖擊。他分析稱，當市場規(guī)模達到200萬輛時，實際上便已基本形成市場自身的內(nèi)在動力。目前我國新能源汽車市場已有自身發(fā)展動力，不應(yīng)當還依靠補貼政策推動。他認為，取消補貼能夠起到加速行業(yè)優(yōu)勝劣汰的作用，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

　　顏景輝認為，新能源汽車補貼退出不會對新能源汽車市場產(chǎn)生較大影響，也并不會因此造成市場冷淡。目前我國新能源汽車購置稅優(yōu)惠政策還在，也依舊能吸引消費者進場，預(yù)計2023年新能源汽車市場仍將延續(xù)2022年增長態(tài)勢。不過，在供應(yīng)側(cè)，車企應(yīng)該提供更優(yōu)秀、適銷對路、更符合消費者需求的產(chǎn)品，這些產(chǎn)品將成為拉動消費的重要因素。

　　在蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌看來，受新能源汽車補貼退出影響，2023年上半年國內(nèi)新能源汽車市場將承受一定壓力。“一方面因為消費的提前釋放，另一方面消費信心也需要時間修復(fù)。”李斌認為，2023年新能源汽車市場將在第二季度逐步恢復(fù)。

　　對此，梅松林認為，新能源車市場不會再有近幾年井噴式的增長速度，2023年新能源汽車市場或至多有2022年一半的增長速度，一方面基數(shù)變大了，另一方面補貼取消影響了新能源汽車相對于傳統(tǒng)燃油車的性價比優(yōu)勢。按照中汽協(xié)預(yù)測，2023年新能源汽車市場或?qū)崿F(xiàn)銷量900萬輛，同比增長35%。

　　新能源汽車市場進入純粹市場驅(qū)動的發(fā)展形態(tài)，車企也面臨新挑戰(zhàn)，需考慮盈利能力。隨著新能源汽車補貼完全退出，由于成本上升，依賴補貼、實力較弱的車企在競爭中或難以生存。對于具有盈利能力和品牌紅利的車企而言，其擁有技術(shù)的自研等能力，再加上規(guī)模效應(yīng)，可以抵消補貼退出帶來的成本壓力。

　　目前來看，新能源汽車仍面臨供應(yīng)鏈安全隱患，原材料價格漲勢和芯片短缺仍未見緩解。新能源汽車補貼退出將進一步倒逼車企苦練內(nèi)功，具備盈利能力的企業(yè)將更具備下一階段的市場競爭力，車企需憑借自身的產(chǎn)品核心技術(shù)競爭力、穩(wěn)定的供應(yīng)鏈能力等構(gòu)筑品牌和產(chǎn)品堅實壁壘。

　　“在國內(nèi)汽車市場，智能化和數(shù)字化同樣是吸引消費者購買新能源汽車的主要因素。”顏景輝認為，隨著新能源汽車市場進入全新發(fā)展階段，電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化是新能源汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的主要方向。從供應(yīng)側(cè)來看，車企在提高自身產(chǎn)品核心競爭力的同時，也應(yīng)該進一步關(guān)注智能化水平的提升，以及在數(shù)字化轉(zhuǎn)型背景下，如何構(gòu)建數(shù)字車生活同樣是車企競爭的重要課題。（記者 王琳琳）