新能源汽車“狂飆”莫忘生產一致性
新聞2024-01-10
一年過去了，又到了算賬的時候。
2024年第一天，多家新造車企業(yè)爭先恐后地曬出了前一年的收成，主流車企緊隨其后。從銷量層面來看，基本皆大歡喜，不論是新造車品牌，還是主流車企的新能源品牌，大部分都收獲兩位數甚至三位數的漲幅，行業(yè)協會也給出了新能源汽車銷量將再創(chuàng)新高的預期。
但就在這時，高合出事了，比較確切的說法是，供應商被欠太多貨款，決定停止供貨。這不是個例，2023年年中，長安汽車經銷商的一封《申訴函》在網上流傳，斥責車企扣款10%，以轉嫁價格戰(zhàn)壓力。兩件事情本質相同，區(qū)別是在長安事件中，申訴者是中小零部件供應商，而到了高合事件，采取行動的已經是頭部大供應商。
不可否認，新能源汽車品牌“看上去很美”的業(yè)績單背后，確實有著豐碩的果實。在華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU 董事長余承東喊了一年的“遙遙領先”聲中，汽車科技也確實卷到了新高度。但是從賬本里最重要的一項——收益項目上來看，這只是又一個“多收了三五斗”的年成。
銷量不斷創(chuàng)新高，收入也有所提高，但利潤不斷下滑，這是汽車業(yè)過去兩年的總體狀態(tài)。
目前看來，除了理想汽車，2023年新造車陣營里應該難再有盈利者。就頭部幾家來說，在2023年每個季度的財報出來后，媒體都在替蔚來計算虧損額：前三季度累計虧損超150億、造車以來累計虧損600多億，這個不斷增長的虧損數額也不斷刷新著在中國造車的門檻。
小鵬汽車2023年前三季合計虧損90.28 億元，到了年底仍再次宣布產品官方降價;作為2023年唯一一家銷量下滑的新造車企業(yè)，哪吒過去三年已累計虧了超100億。主流車企大廠的利潤也將是繼續(xù)下滑者居多，無論上汽還是廣汽，都在價格戰(zhàn)中掉了不少“羽毛”。按慣例，車企普遍在四季度沖量，銷量和收入也會創(chuàng)下年度新高。但總體而言，新能源業(yè)務整體面仍在虧損已是定局。
2023年4月的上海車展上，組團前來的跨國車企高管們一面震驚于中國新能源汽車產業(yè)的迅猛發(fā)展，一面又不得不直言，這些車都不掙錢。按照他們的經營理念，要大規(guī)模進入新能源汽車領域，必須先找到財務層面的平衡方案。很顯然，這個方案，中國車企也在艱難尋找當中。
造血未成先失血
2022年，迫于高成本帶來的壓力，全行業(yè)進行了多輪漲價;2023年則相反，磷酸鐵鋰價格一路下滑，新能源汽車的成本隨之降低，但庫存高企的應激反應也應聲而來，價格戰(zhàn)快速啟動，燃遍全年。無論2022年的漲價還是2023年的降價，最終都是全年收入創(chuàng)新高但凈利潤難看的結局。
曾經被作為一個行業(yè)共識的是：實現“油電同價”(同級別燃油車與電動車價格等同)將是電動車真正市場化的拐點，也是補貼退坡后電動車能夠實現自我造血的關鍵。但事實是，價格戰(zhàn)導致油電同價的節(jié)點快速略過，直接變成電車比油車還便宜，“造血”未成先失了血。
如果說此前是電動車的高成本造成了車企的盈利難，那么2023年的價格戰(zhàn)，則讓電動車的成本和售價變成了“倒掛”，賣一輛虧一輛成為多數企業(yè)的常態(tài)。余承東說，智界S7每賣出一輛就虧損一輛;大眾ID.3降價后銷量漲勢立竿見影，但也承認賣車并不掙錢。車企不掙錢，壓力自然往下傳導，高合事件不是個例，也不會是最后一例。
同時也可以看出，特斯拉仍然是國內汽車價格的主要話語權掌握者。2022年新能源汽車的一輪輪漲價由其主導，2023年的多輪降價潮同樣是在跟著特斯拉的節(jié)奏走。但特斯拉自己已經實現良性循環(huán)，毛利率始終保持兩位數。這就是整個中國新能源汽車產業(yè)的被動之處。
當然，電動車虧錢，并不是中國市場獨有的現象。2023年上半年，美國汽車巨頭福特汽車的電動車部門“福特 Model E”虧了18億美元，預計全年將虧損45億美元，是2022年21億美元虧損額的兩倍多。作為電動車創(chuàng)業(yè)模版的特斯拉，也是虧損了16年才迎來盈利的拐點。不過，特斯拉一邊虧損一邊股價創(chuàng)新高的創(chuàng)業(yè)經歷，以及靠碳積分掙錢的模式，在國內無法復制。
價格戰(zhàn)成為車市的大趨勢，靠賣車掙錢這個車企最基本的生存之道，正在變成一件極具挑戰(zhàn)的事。
在2023年僅剩3天時，奇瑞宣布針對旗下新能源產品啟動又一輪的降價，并將其稱為2024年價格戰(zhàn)的序曲。蔚來董事長李斌說，高端電動車將在明年迎來“主場”，但一旦消費力和品牌力無法支撐這種價格體系，如何消化高成本的壓力?幾乎所有的車企和市場人士都認為，競爭者的增多，國內市場消納能力見頂，以及電池材料價格的持續(xù)下滑，都將推動價格戰(zhàn)繼續(xù)打下去。
按照基本的商業(yè)規(guī)則，一個不掙錢的行業(yè)無法實現可持續(xù)發(fā)展，供應商的斷貨就是第一記警鐘。這意味著，汽車企業(yè)如果想要避免“斷鏈”危機，必須在價格戰(zhàn)中找到盈利模式的突破口。
2024年，技術降本“卷”起來
薄利多銷將是最靠得住的辦法，畢竟連特斯拉都在價格戰(zhàn)的拖累下，毛利率跌至四年來新低。對國內大部分新造車企業(yè)來說，想要高利潤是難以做到的。蔚來毛利率在2020年曾超過20%，但2023年二季度一路下探至6.2%，三季度回調至11%，小鵬在去年三季度的毛利率則跌至-6.1%。
在新能源整車企業(yè)中，只有比亞迪和理想汽車獨領風騷，前者全年銷量突破300萬輛，后者達到37萬輛，二者毛利率皆上漲至超過20%，這是新能源車銷量和利潤開始向頭部企業(yè)集中的表現。并且，比亞迪在新能源全產業(yè)鏈上的布局是其他車企無法企及的，理想的高利潤則在很大程度上仰仗于其“增程式”技術路線。2024年，理想將推出純電車型，成本盈利結構必將發(fā)生改變，能否維持當下的毛利率有待觀察。
對于其他新能源車企而言，在接下來的競爭中，成為頭部很難，在頭部壓力下討生活同樣很難。事實上，今年前十個月，整個汽車行業(yè)的盈利水平都不樂觀，4.9%的利潤率低于整個工業(yè)企業(yè)5.7%的平均水平。
目前，新能源車企都在等拐點出現，期待通過規(guī)模增長來提高供應鏈議價能力和整體成本管控能力。有行業(yè)測算稱，盈利門檻是月銷3萬—4萬輛，目前只有比亞迪、廣汽埃安和理想達到了這一水平。對大部分新能源車企來說，在達成這一銷量規(guī)模之前，要先保證能挺過“賣一輛虧一輛”的資金鏈考驗。因此，有些企業(yè)已經開始另辟他途來降本增效。
車輛降成本通常從兩個方向實施：一是管理降成本;二是技術降成本。管理降成本的大頭是采購，不過作為國內成本壓縮最具代表性的企業(yè)，比亞迪最近有高管公開表態(tài)，通過壓縮采購成本來降低成本，空間非常有限，更多的降本增效需要通過設計來實現。具體而言，需要將設計方案、材料和生產工藝進一步優(yōu)化，即技術降本。
更高效的設計意味著更低的單位成本。目前，針對材料、車身結構、核心部件性能等汽車制造工藝的創(chuàng)新和設計，已經被越來越多的企業(yè)投入使用，比如最近大熱的一體化車身的大壓鑄技術，特斯拉、豐田以及剛發(fā)布的小米汽車都在使用，都奔著輕量化低成本的目標而去。即便有些設計和技術仍需要時間來驗證其安全性。
此外，在投資管理上，車企開始通過降成本、做減法來增加利潤。李斌將蔚來的五年戰(zhàn)略規(guī)劃變?yōu)閮赡杲洜I計劃，從考慮怎么花錢變?yōu)榭紤]怎么掙錢，并宣布會將投入大、收益慢的電池制造業(yè)務外包。一些企業(yè)開始查缺補漏，在被友商批評零部件采購成本虛高后，小鵬汽車供應鏈管理有限公司在2024年1月8日成立;作為2023年在新勢力車企中“唯一銷量下滑”且虧損嚴重的車企，哪吒汽車迅速整頓營銷公司，CEO張勇親自掛帥主抓營銷。
商業(yè)模式怎么走通?這將是2024年新能源汽車要給出答案的另一個問題。2023年，華為將車BU拆分成獨立公司并拉長安汽車及更多整車的企業(yè)入局。這已經給2024年的產業(yè)競合大戲埋下了伏筆。不管誰入局，余承東最關心的是華為汽車業(yè)務能否借此扭虧。當然，更大的變數可能由小米汽車帶來，其會否成為新能源汽車的“成本殺手”，是行業(yè)對小米汽車的重要關注點。
價格戰(zhàn)打了一年，從上汽、東風、廣汽等大廠的年度賬單來看，地主家也沒有余糧了，遑論靠資本市場生存的新造車企業(yè)們。2024年，新生代品牌將進入下一個新十年。如果說前十年的目標是集體做大新能源汽車產業(yè)，那么新十年則應是讓這個產業(yè)具有自我造血和良性循環(huán)的能力，讓更多的企業(yè)因產業(yè)的繁榮而生生不息，而不是時刻掙扎在生死線上。
經濟觀察網 劉曉林/文
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